Mi vida en la formula uno (19 page)

Mientras Ingo regresaba a Brasil, Emerson visitó nuestro cuartel general y quedó muy impresionado con lo que vio del nuevo auto. Cuando Emerson regresó a Brasil todavía no había firmado su nuevo contrato con Marlboro-Texaco-McLaren y Copersucar lo había invitado a probar nuestro nuevo auto en caso de que McLaren quisiera negociar por menos dinero de lo acordado previamente. Copersucar se comprometió a pagar el adicional que necesitábamos para desarrollar un auto para un Campeón Mundial y, en noviembre de 1975, Emerson Fittipaldi sacudió al mundo de las carreras al dejar caer la bomba y firmar con su propio equipo. De repente yo era el jefe de equipo del bicampeón del mundo, mientras los jefes de los otros equipos decían: "Bueno, por lo menos no tenemos que preocuparnos por Emerson en 1976".

En mi vida podía haber imaginado, aparte de lo que esto significaba, duplicarnos el trabajo, porque íbamos a inscribir dos autos. Yo no sabía si podríamos darle a Emerson los medios y el nivel de organización al que estaba acostumbrado, mucho menos proporcionarle un auto competitivo. El trabajo nunca me ha espantado y la oportunidad de tener en el equipo a un verdadero piloto de carreras fue un estímulo increíble para todo el equipo. Wilson se concentraría ahora en la administración del equipo y en traer nuevos patrocinadores.

Se mandó el nuevo auto a Brasil para presentarlo a la prensa nacional; el Gran Premio de Argentina se canceló y la carrera en nuestra pista local en Interlagos sería la primera del año, en enero. Durante las primeras pruebas libres con el nuevo auto, Emerson logró callar unas cuantas bocas y hacer que esos jefes de equipo se preocuparan otra vez por él al dar la mejor vuelta jamás hecha en Interlagos. Nunca se habían visto tan bien todas nuestras caras; había sonrisas por todos lados y, finalmente, el largo y duro el esfuerzo empezaba a dar frutos.

Emerson era un fanático de mantenerse en forma, como la mayoría de los pilotos empezaban a ser, y se volvía loco con el entrenamiento y el ejercicio, hasta llegar al punto en que se lastimó un brazo y, cuando llegó el momento de la práctica oficial, el dolor era constante y sólo pudo dar unas cuantas vueltas. Esto no era una gran preocupación, ya que antes habíamos dado docenas de vueltas sin el menor problema, pero obviamente queríamos poner el auto en la Posición de Privilegio. El primer día quedamos en tercer lugar y el segundo día en quinto y éste fue el punto más alto del fin de semana para el equipo. Durante la carrera, aunque pasó en cuarto en la primera vuelta, tuvimos un fallo eléctrico intermitente y empezó a sonar como una cafetera brasileña. Él perdió lugares cada vuelta y terminó en el decimotercer lugar, con Hoffman en el undécimo usando el auto viejo.

La siguiente carrera fue en Sudáfrica en el circuito de Kyalami y entonces vi al verdadero Fittipaldi como dueño de un equipo y no sólo como piloto, manejando los viejos Volkswagen que Richard construía para ellos. Él trató de ser un diseñador de autos y dictar las especificaciones de diseño necesarias para la carrera. "Kyalami es un tipo distinto de circuito, necesitas un auto más ancho y con mayor distancia entre ejes…", y nos hizo modificar todo el carro, aunque en lo que nos concernía a Richard y a mí, un auto que se maneja bien en Interlagos se comportaría así en 99 por ciento de los circuitos.

Llegamos con un auto completamente diferente al que había competido en Brasil y fue vergonzoso que, después de haber sido tan rápidos en las pruebas en Interlagos, fuéramos tan lentos en las pruebas previas al Gran Premio de Sudáfrica. Pero sin importar qué tanto lo intentáramos, no pudimos convencer a Emerson de regresar a la puesta a punto de Interlagos, hasta el último día, cuando Wilson prácticamente tuvo que amenazar a Emerson con un cuchillo, para que aceptara cambiar el auto a una puesta a punto que al menos nos permitiera calificar, aunque, desafortunadamente, un raro problema en el motor evitó que corriéramos en la última práctica.

Siempre estábamos batallando con el dinero, apenas podíamos pagar lo que hacíamos y nunca supe en realidad cuánto dinero recibíamos de Copersucar. Tal vez el patrocinio no era tan generoso como me lo hicieron creer. Lo que me molestó fue que los Fittipaldi pidieran tanto resultado frente a las carencias que teníamos. Incluso mandaron a un brasileño experto en economía para que tratara de organizar la contabilidad y quedó impresionado de tanto que hacíamos con tan poco.

Las carreras en el extranjero eran una verdadera tortura porque todavía no pertenecíamos a la FOCA (Asociación de Constructores de F1, por sus siglas en inglés). Sólo aceptaban a los primeros diez equipos (veinte autos) y sólo se podía entrar al club por méritos ganados al marcar puntos en el campeonato. Una vez que entras te pagan los fletes y viáticos, además de tener mayor participación en el dinero de los premios y otras cuantas prestaciones, ¡pero por el momento todavía éramos parte del equipo de los idiotas!

Una pequeña marca en mi vida en las carreras fue poder ganarle una negociación a Bernie Ecclestone, y no mucha gente puede decir eso. Teníamos que ir a California para el Gran Premio del Oeste de Estados Unidos, en Long Beach, y buscaba buenos precios con compañías de transporte para que se llevaran nuestros autos y repuestos, cuando Bernie me llamó para ofrecerme un lugar en el charter de FOCA en 22,000 dólares. Yo sabía que tenían suficiente espacio para dos autos con unos cuantos repuestos y querían llenarlo. Le dije: "No Bernie, imposible, no tenemos el dinero para pagar tanto, voy a mandar las cosas con Cazaly Mills (una compañía que Bernie también contrataba)". "¿Y cuánto te van a cobrar?", me preguntó. "10,000 dólares", le contesté. "Imposible", dijo Bernie. "No", le dije, "va ir como flete consolidado y aunque tengo que esperar dos días más, vale la pena".

Bernie no me creyó. En cuanto colgué, inmediatamente le marqué a la jefa de Cazaly Mills, una gran y adorable dama con un corazón tan grande como ella, quien siempre me había ayudado con mi flete, aunque esta vez yo había inventado toda la historia. Le dije: "Señorita Smythe, va a recibir una llamada de Bernie y le va a preguntar cuánto me va a cobrar por llevar nuestro equipo a Estados Unidos; hasta donde usted sabe me va a cobrar 10,000 dólares. "Esta bien", me dijo, "yo le digo". En la tarde de ese día Bernie me volvió a llamar y me dijo que llevaría nuestro equipo por ese precio. Ciertamente le debía más que una cena a la señorita Smythe, ¡¡y me tenía que cuidar las espaldas de ahí en adelante!!

Para cuando llegamos a California, Bernie había descubierto la trama y lo tomó de buena manera. Cuando me vio me dijo: "Está bien: Ramírez uno, Ecclestone cero. ¡Nos vemos en la segunda mitad!". De hecho nunca me lo echó en cara; al contrario, siempre me ha ayudado en mi largo y solitario camino con equipos pequeños. Un pequeño hombre con un gran cerebro que ha hecho tanto por el deporte.

Tal vez esos 5,000 dólares por auto fueron una buena inversión, ya que logramos ganar nuestro primer punto en el campeonato de constructores, al terminar Emerson en sexto lugar. Ingo Hoffman no logró calificar su auto en Long Beach y España, y decidimos concentrarnos en un auto por el momento, en un esfuerzo por mejorar nuestro desempeño y mejor tener un auto medio bueno, que dos malos.

Sin embargo, el resultado no fue el esperado. En Zolder, Bélgica, fue el turno de Emerson de no quedar en la parrilla de salida. No hace falta decir que fue particularmente doloroso para el equipo, el Campeón Mundial de 1972 y 1974 no calificó, un hecho que apuntaba que el auto era el culpable, pero, como siempre, era muy difícil ser firme con Emerson. A Richard le hubiera encantado decir: "Aquí yo soy el ingeniero y yo digo lo que se hace". Pero Emerson insistía en usar resortes de 900 libras por pulgada, como los que usaba Carlos Pace en su Brabham, en lugar de los de 400 que tenía y era imposible convencerlo de que, debido al arreglo de suspensión que usaba varillas que jalaban en el Brabham BT44, el nivel de altura respecto al suelo que daban los resortes era el mismo que en el auto de Pace. Así que teníamos un auto con puesta a punto usando resortes duros y otro con resortes estándar.

Emerson dio muchas vueltas en un auto muy fácil de manejar, pero que no tenía agarre por los resortes duros. Simplemente se deslizaba y no logró calificar. Cerca del final de la sesión, le pedí a Emerson que cambiara de auto porque parecía que un resorte interno de una válvula del motor estaba roto, lo cual regularmente sucedía por una típica vibración a alta velocidad. Los motores Cosworth eran propensos a fallas en los resortes de las válvulas en aquel entonces.

Emerson se rehusó categóricamente y dijo que él manejaba el auto y sabía lo que estaba pasando, así que salió de los fosos y nunca regresó. El motor voló una válvula en la recta trasera así que tuvo que salir en el auto de repuesto con llantas viejas y fue más rápido de lo que había sido todo el día, pero se le acabó el tiempo y quedó fuera de la competencia por 26 milésimas de segundo.

No había tiempo para llorar por lo perdido; mandamos inmediatamente el equipo a la pista de pruebas de Paul Ricard, mientras Richard y yo regresábamos al Reino Unido a preparar nuevas cosas para ir más rápido. Richard había diseñado una nueva geometría de la suspensión y logramos construirla en tiempo récord. Volamos al sur de Francia para unirnos al equipo en Ricard y, después de un par de días de pruebas, quedamos contentos al confirmar en pruebas comparativas sucesivas que las nuevas modificaciones habían mejorado notablemente el auto. La transferencia de poder a la pista era mucho mejor, por lo tanto el agarre mecánico había mejorado mucho.

Manejamos a Mónaco mucho más animados con la esperanza de que nuestros avances nos permitieran correr en un Gran Premio tan importante. Y el fin de semana no pudo haber empezado mejor, pues nuestro invitado para la carrera era el legendario actor de Hollywood, David Niven, vecino de Emerson y de Jackie Stewart, en Suiza. Cenar con David tiene que haber sido uno de los mejores beneficios asociados a estar involucrado en las carreras de Gran Premio. Era el cuentacuentos de sobremesa más chistoso que he conocido, era una alegría compartir su ocurrente y seco sentido del humor.

Nos contó que una vez iba con Jackie en los Alpes suizos en una fría y helada mañana de invierno y al acercarse a la gasolinera, Jackie se equivocó al tomar la curva y terminó patinándose contra un Porsche estacionado que estaba esperando para salir. El conductor del Porsche no podía creer a sus ojos cuando se dio cuenta de quiénes eran las dos personas que salían del ofensor Ford Granada, y mientras Jackie, recién obtenido su segundo campeonato mundial, ofrecía humildes disculpas y le decía al piloto que se aseguraría de que su adorado Porsche volviera a su estado original, el hombre le contestó: "Por favor, no se preocupe señor Stewart, no lo voy a arreglar, va a ser un gran tema de conversación en las fiestas". Entonces tomó un marcador y escribió en la defensa: ‘¡Ouch, por Jackie Stewart!’.

Esto me recuerda otra historia relacionada con Jackie, cuando le pidieron que hiciera una vuelta de demostración en Macao y en poco tiempo volcó el auto en la práctica. Los mecánicos lo arreglaron para el día siguiente y le dibujaron flechas gigantes por todos lados con letreros que decían: ‘¡Este lado hacia arriba!’.

Durante los últimos minutos de la sesión final de calificación en Mónaco, en un cierre de morderse las uñas porque estábamos calificados para la carrera (pero apenas), corríamos el auto con la mínima cantidad posible de combustible y yo me preguntaba si teníamos o no el suficiente para los últimos minutos o si metíamos a Emerson para ponerle unos cuantos litros y perdíamos una vuelta, cuando de pronto Emerson entró a los fosos sumamente enojado. Se subió el visor y me gritó: "Me jodiste una buena vuelta, me quedé sin gasolina". Le dije: "Está bien, eso está destinado a pasar a veces, sólo te pido que no apagues el motor", mientras le echábamos un galón de combustible. Emerson salió disparado de los fosos y entró de lado hacia el circuito, mientras Wilson, con las dos manos en la cabeza, gritó: "¡Jesús, se va a matar!". Yo le dije: "No, es demasiado bueno como para eso, ¡igual y hasta podría dar una buena vuelta!".

Y una vuelta fue lo único que pudo dar antes de que saliera la bandera a cuadros, pero fue una vuelta sorprendente: más de 1.5 segundos más veloz que su vuelta más rápida anterior, ¡un tiempo que lo llevó de ser el vigésimo más rápido, al séptimo! Él era todo sonrisas cuando oyó su posición en la parrilla, mientras que el equipo estaba muy desilusionado. Yo estaba molesto y le dije: "¡Si ya no lo quieres hacer tan sólo dilo, de nada sirve que nos rompamos la madre trabajando por ti si no estás corriendo! ¡De ahora en adelante todo lo que tenemos que hacer es enojarte en el último momento y poner cinco litros de combustible para lograr que el auto sea 1.5 segundos más rápido!".

Estaba profundamente desilusionado y pensando en formas para hacer que Emerson recuperara la voluntad para ganar, pues no había duda de que el talento estaba ahí, pero a menos que se aplicara desalentaría al equipo y sería imposible que yo los motivara otra vez. Terminamos en sexto lugar en la carrera para obtener nuestro segundo punto en el campeonato, y obtuvimos otro punto en el Gran Premio británico gracias a la descalificación del McLaren de James Hunt. La temporada terminó en un punto muy bajo cuando Emerson decidió no correr el muy mojado Gran Premio de Japón, en la pista del Monte Fuji, la famosa carrera en la que Niki Lauda también detuvo su Ferrari y Hunt ganó el título.

Richard Divila llegó a un punto aún más bajo y estaba totalmente desmoralizado. Le pidió a Wilson que empezara a buscar otro diseñador para que se encargara del trabajo porque ya no podía lidiar con Emerson, quien dictaba los temas a desarrollar a expensas de su desempeño detrás del volante. Dave Baldwin se unió al equipo a partir de 1977.

Desde el principio de la temporada de 1977, Emerson parecía haber encontrado un poco más de chispa de la que había tenído el año anterior y, aunque no calificamos muy bien en Argentina y en Brasil, logramos sacar dos cuartos lugares.

Creo que este fue el año que Bob Dance —el jefe de mecánicos de Lotus, uno de los mejores mecánicos que la Fórmula Uno ha visto, hombre completamente imperturbable con el mejor sentido del humor en el paddock—, se las arregló para lograr la demolición de los baños de la pista de Interlagos en Brasil, ¡si es que se les puede llamar baños! Le habíamos pedido a la organización que mejorara el estándar —o de preferencia que recontruyera los baños— año tras año, pero habíamos sido ignorados repetidamente. Ese año en particular, Bob decidió que había sido suficiente. Después de la carrera, mientras todos los equipos realizaban el tedioso empaque, Bob acomodó una serie de bombas de acetileno de destrucción masiva que, hoy en día, Tony Blair estaría orgulloso de encontrar, y cuando estábamos listos para irnos… ¡Bang! Los baños se autodestruyeron en menos de 45 segundos y al año siguiente teníamos baños nuevos.