Mi vida en la formula uno (15 page)

Durante los días siguientes, Ken, Norah Tyrrell, Jackie, François y todo el equipo tomamos unas minivacaciones en las cataratas del Niágara de camino a Watkins Glen para el último Gran Premio del año; Jackie, yo y el resto del equipo nos turnamos para cargar a François, ¡con el fin de acelerar la curación de sus piernas para el siguiente fin de semana!

Cuando llegamos a Watkins Glen, un nuevo chasis había llegado vía Nueva York y estaba esperando que lo ensambláramos. Por desgracia, no permaneció armado por mucho tiempo, pues en la práctica matutina del sábado, cuando era el cuarto más rápido, François perdió el control en las
Eses
rápidas antes de la recta. El auto rozó el riel de la derecha y luego se estampó del otro lado del circuito, en el riel del lado izquierdo, donde el chasis se rompió en dos partes. Terminó encima del riel de contención y el impacto fue tan severo que François murió al instante por lesiones corporales masivas.

Después del accidente, recuerdo que el lugar se quedó en gran silencio. Los demás autos empezaron a retornar lentamente a los fosos y me di cuenta que alguien había chocado y que François no había regresado. Entré en pánico y corrí para subirme a un vehículo de servicio que salía de la zona de fosos hacia la escena del choque, pero Jody Scheckter saltó hacia adelante y me agarró, diciéndome: "No vayas. No hay nada que puedas hacer". Se había detenido para tratar de ayudar, pero regresó con lágrimas en los ojos.

Luego del accidente, Ken, de manera renuente, nos pidió que fuéramos a ver los restos del auto que estaban en un garaje en el pueblo, para ver si algo se había roto que pudiera haber ocasionado el accidente. Roger Hill, Roland Law y yo fuimos a ver el auto y yo me enfermé cuando vi pedazos de él en todos los restos del auto chocado. Sin embargo, tal vez lo peor fue tener que ir a su cuarto a recoger su ropa, maleta, agenda, billetera, pasaporte, boleto de regreso y demás cosas.

Ésa fue una terrible conmoción. François era un hombre a quien era difícil no acercarse y apegarse. Estaba lleno de vida, amado por las mujeres; se veía más como una estrella de cine o un
playboy
adinerado que como un piloto, pero en realidad era un piloto de verdad. Hombre de muchos talentos, además de su buen ver, encanto natural y habilidad para manejar, fue un pianista consumado. Tan sólo la noche anterior había estado tocando el piano en el Seneca Lodge, el popular lugar para quedarse que era un hotel y un motel y un pub y un restaurante, donde todo el mundo solía reunirse después de efectuar las reparaciones o terminar las prácticas, para comer, beber y fraternizar. François tocó el
Jarabe Tapatío,
pieza que bailé con la secretaria de Colin Chapman.

Tenía una forma muy personal de explicar las situaciones. Recuerdo haber hablado con él en Monza, acerca de lo que dijo:

Tomar a fondo la
Curva Grande
no es cuestión de valentía, es cuestión de decisión. Una vez que has tomado la decisión de entrar a fondo, tus pelotas, que estaban a la altura de tu garganta en ese momento, regresan a su posición original, ¡y tú siempre la volverás a tomar a fondo!

François me enseñó cómo dar una vuelta cerrada usando el frcno de mano en sitios estrechos, sin pegarle a nada.

Hubo algo escalofriante en el accidente de François. Sucedió el 6 de octubre, su auto de carreras era el 6, el chasis era 006 y el número de motor era el 066. Nunca he sido supersticioso y no creo que François lo fuera.

Sin embargo, cuando regresé al Reino Unido y Ken envió el motor a Cosworth para revisar si tenía alguna anormalidad, los trabajadores desarmaron el motor y lo colocaron sobre la mesa de trabajo. De repente, vieron cómo un trozo grande y pesado de aluminio se movía de la mesa a través del aire y luego se estrellaba en el piso. Los mecánicos llamaron de inmediato a Keith Duckworth y éste le contó la historia a Ken, añadiendo que no iba a creerse ese cuento. No obstante, dijo que, por los rostros de los dos asombrados mecánicos, tenía que creer que algo había pasado, ¡casi como si François estuviera tratando de decir algo!

François estaba más que listo para ocupar los zapatos de Jackie, para tomar el puesto de número uno en Tyrrell, desafortunadamente no sabía que Jackie se iba a retirar ese fin de semana. Ése era un secreto muy bien guardado entre Jackie y Ken. Sin embargo, sin querer, Jackie me dio una pista cuando le estaba ajustando los cinturones el viernes. Sabiendo que yo coleccionaba volantes, me dijo: "¿Éste es el volante que he estado usando todo este año?". Yo confirmé que ése era. "Bien, me gustaría conservarlo, si no tienes inconveniente…". "Bueno, pienso que podríamos arreglarlo… por un precio, por supuesto", contesté.

Al escuchar esto y al ver la forma en que Jody Scheckter había estado tan cerca y tan preocupado por mí y por Tyrrell durante el fin de semana, fue fácil sacar conclusiones y adivinar que Jackie se iba a retirar y que Jody llegaría al equipo para ser el número dos de François. Ése no habría sido menos que un superequipo. El equipo Tyrrell, naturalmente, se retiró de la carrera y Jackie se mantuvo en su decisión de retirarse. El Gran Premio de Estados Unidos de 1973 habría sido su centésima carrera de Fórmula Uno.

Ahora Ken tenía que reemplazar a François y contábamos con Patrick Depallier, quien ya había tenido apariciones esporádicas con Tyrrell empezando en Clermont-Ferrand, su pueblo natal, en 1972, ¡y donde no llegó sino cinco minutos después de que la práctica había empezado!.. El chico local se había quedado atrapado en un embotellamiento, lo cual no era la mejor manera de empezar una carrera en Fórmula Uno. Patrick era un muchacho muy agradable, que desafortunadamente era su peor enemigo, pues constantemente se estaba rompiendo alguna parte del cuerpo en accidentes estúpidos de parapente, ¡o volando solo sin alas! No era más que un loco, siempre en busca de peligro, donde se sentía a sus anchas.

El año de 1974 no fue una buena temporada para Tyrrell. Jackie y François habían dejado un vacío tan grande que era difícil llenarlo. La continuidad se había perdido, pues Jody y Patrick no tenían la suficiente experiencia para cargar con el equipo. Jody estaba orgulloso de haber ganado el premio de la prensa al piloto menos accesible de Fórmula Uno, pero a veces yo sentía que tal vez tampoco cooperaba con su propio equipo, meramente debido a su carácter introvertido.

Estábamos en la nada al inicio de la temporada, pero lentamente agarramos impulso. Patrick fue cuarto lugar en Sudáfrica, Jody quinto en España, tercero en Bélgica, segundo en Mónaco y luego, por alguna razón, borramos a todos con un 1-2 en Suecia. Jody pronto encajó en la familia Tyrrell y se convirtió en un gran miembro, ganando el GP británico y llegando segundo en Alemania y tercero en Italia. Recuerdo que cuando estábamos recogiendo el trofeo de manos del señor Tavoni, administrador del autódromo de Monza, quien me había ayudado en un capítulo anterior de mi vida, le dijo a Ken, mientras estrechaba mi mano: "Ken, tienes un equipo maravilloso".

Mientras caminábamos hacia el garaje Ken dijo: "¡Ja! Un equipo maravilloso y tú te vas!". Ya sabía que me iba al equipo Fittipaldi al final de la temporada, pero fue mi apoyo número uno. Cuando me fui, reunió a todo el equipo, dio un discurso muy conmovedor y me dio el trofeo que François Cevert había ganado por el segundo lugar en Holanda, con Stewart a la cabeza, la que, en su opinión, había sido la mejor carrera de François. También me dijo que no dudara en acudir a él si alguna vez necesitaba ayuda, consejo o guía en mi nuevo papel como jefe de equipo en nuestra escuadra. Le tomé la palabra y con frecuencia lo consultaba con relación a asuntos importantes y siempre me sentaba a su lado durante las frecuentes reuniones de la FOCA.

Me sentí especialmente honrado de que al año siguiente me pidieran ser el misterioso Santa Claus en la fiesta de Navidad de Tyrrell en un restaurante de Ripley, una tarea que normalmente llevaba a cabo el piloto recién contratado. Llevaba un traje completo y barba y compré una caja electrónica para hacer "Jo, jo, jo", que no dejaba de encender y apagar, de otro modo si hablaba me habría delatado al instante.

Ken fue un jefe maravilloso. Nunca he dejado de felicitarme por haber decidido acercarme a él para solicitarle trabajo. Fue la experiencia más fantástica que he tenido y ahora me sentía mejor preparado que nunca para manejar el trabajo de jefe de un equipo. Ahora sabía cómo sacar lo mejor de la gente, motivarla, hacerla sentir deseada, crear una atmósfera feliz, abordar problemas de la manera más práctica… y no perder el contacto con la realidad.

Ken bromeaba siempre con sus pilotos diciendo que lo más fácil de cambiar en un auto de carreras es, ¡el piloto! Tenía una forma maravillosa de liberar la presión cuando las cosas iban mal y de volver a motivar a la gente. Recuerdo lo que le dijo a Jackie una vez cuando llegó a los fosos en una práctica quejándose amargamente del auto: "¡Ja! ¡Tú crees que tienes problemas! ¡Inglaterra va 119 a 6 en Lords!". Fue un ávido fanático del críquet durante toda su vida.

Sin embargo, como dijo Martin Brundle, uno de sus pilotos, con el mayor afecto: "Ken no sólo nos enseñó acerca de carreras, nos enseñó sobre la vida". Era un magnífico tutor, veía la vida en un color más profundo que el resto de nosotros y cuando hablaba los que le rodeaban escuchaban. Su apodo pasó de ‘Talador’ a ‘Tío Ken’ y todos en el mundo de las carreras lo admiraban.

Tal vez una cosa en especial que habla enormidades sobre el hombre fue la presentación de su auto Tyrrell Proyecto 34, de seis ruedas. Es un hecho muy conocido que nada se mantiene como un secreto en el mundo de los Grandes Premios; no obstante, nunca se supo de un auto que tardó meses en terminarse con más de media centena de personas involucradas, más contratistas externos fabricando ruedas, llantas, amortiguadores, resortes, frenos, etcétera, que tenían que producirse especialmente para el auto. El 22 de septiembre de 1975, el mundo de las carreras automovilísticas quedó impactado por la presentación que se hizo ante la prensa del nuevo seis ruedas de Tyrrell. Tanta era la lealtad que inspiraba Ken en sus trabajadores que ni siquiera ellos le dijeron a sus esposas lo que estaban creando.

Me sentí feliz de asistir a la última fiesta reunión de Tyrrell, el 24 de marzo de 2001, a la que Ken pudo ir y tuve la suerte de estar en su mesa. Estaba un poco delicado, pero seguía lo bastante fuerte como para darme toda una conferencia/regaño sobre lo que nosotros (McLaren) debimos haber hecho para vencer a los Ferrari en las dos carreras anteriores en Australia y Malasia. Le dije que, si él iba a asistir a alguna carrera ese año, eligiera Indianápolis para mi fiesta de retiro y me contestó que si se sentía bien con toda seguridad estaría ahí. Por desgracia, el 25 de agosto yo iba manejando hacia el Festival Histórico de Silverstone cuando escuché en el radio que finalmente había perdido su batalla contra el cáncer y nos había dejado. La casa club del BRDC, en Silverstone, era un sitio muy tranquilo y apagado y la memoria de Ken dominaba la conversación.

El 15 de noviembre de 2001 se llevó a cabo una ceremonia en la catedral de Guildford en memoria de la vida de Ken Tyrrell y nunca me perdonaré haber llegado tarde y no haber ocupado nuestros asientos reservados. Fue el evento más conmovedor con la reunión de los grandes del mundo de las carreras, organizado por Jackie Stewart y el BRDC, con una banda de la Real Fuerza Aérea, Kiri Te Kanawa, quien cantó el
Morgen
de Richard Strauss como sólo ella puede hacerlo, y la banda de jazz Chris Barber, que tocó
Panama Rag,
otra de las favoritas de Ken y, al final,
La marcha de los santos
en una ocasión verdaderamente memorable.

Me sentí extremadamente privilegiado de haber trabajado para tal hombre, atesoraré esos años para siempre, junto con todos los que tuvieron suficiente suerte de estar relacionados con el ‘Tío Ken’. Además de que todo lo que aprendí de Ken, el bono adicional de estar involucrado con uno de los mejores pilotos de todos los tiempos fue inconmensurable. Jackie Stewart es uno de los hombres más inspiradores con quienes he tenido el placer de trabajar, un hombre a quien sólo podría describir como el mejor embajador que el deporte motor haya visto.

Las personas con frecuencia hablan sobre quién ha sido el mejor piloto de todos los tiempos, algo que es casi imposible de decidir y uno sólo puede ir por décadas o períodos. Pero he visto a Stewart estrellarse a 242 kph en
Woodcote,
en Silverstone, mientras era el más rápido, y luego subirse en el auto de su coequipero, que estaba en undécimo lugar, ¡y ponerlo en la Posición de Privilegio! Para eso se necesita tener algo. En su victoria en Nürburgring en 1968 ganó con una ventaja de más de cuatro minutos, en un día en que la visibilidad era escasamente de 70 metros, y andaba a 275 kph en la recta. Con la intensidad de la lluvia y el carácter traicionero del circuito, era algo insensato, una carrera que hoy nunca se habría arrancado. Sólo me pregunto si los Sennas y los Schumachers de este mundo habrían sido capaces de hacer eso.

Su vida habla por él. Es un sabio hombre de negocios, extremadamente generoso y siempre dispuesto a ayudar. Siempre nos mandaba un regalo de Navidad, una vez fue un reloj Rolex, otra vez fueron bonos Premium, y si salías con él, nunca te dejaba poner la mano en tu cartera. Formó la Fundación Caritativa de Mecánicos de Gran Premio en los días en que no existía ningún seguro adecuado dentro de los equipos para cuidarlos en caso de un accidente en las carreras o en un momento posterior de su vida, y ha ayudado a incontables mecánicos necesitados. En 2001 tuve el honor de ser invitado por él para convertirme en uno de los miembros del patronato de su organización.

Siempre he envidiado su memoria privilegiada. Podía conocer a alguien un día y verlo de nuevo en 20 años y recordaría su rostro, nombre y dónde y cuándo se habían conocido. El hecho de que nunca se quedara sin palabras, debió resultar en un atributo invaluable, que sin duda le sirvió mucho desde que colgó el casco durante las citas en que fungió como embajador deportivo para Ford, Jaguar, Rolex, Elf, Goodyear y el Royal Bank of Scotland, por mencionar sólo unos cuantos. Recuerdo que una vez dijo: "No entiendo a los pilotos de hoy en díales ofrecen 10,000 libras para ir a dar una plática de 30 minutos en algún lado y no lo hacen… Bueno, yo me siento feliz de asistir y hacerlo y me río durante todo el camino al banco".