Mi vida en la formula uno (11 page)

Dan era indudablemente uno de los mejores pilotos de carreras para quienes he tenido el placer de trabajar, pero le encantaba hacer modificaciones, nunca dejaba de cambiar el auto; sin embargo, era tan buen piloto que simplemente conducía un poco más duro para demostrarnos que lo que había modificado era una mejora. ¡Incluso si después te pedía que lo dejaras como estaba antes! En Bélgica, donde los fosos estaban en una superficie de bajada cubierta de grava, se paró en la puerta de la camioneta viendo hacia el auto y me dijo: "Joaquín, esa llanta de la derecha tiene demasiada inclinación hacia afuera, métela por lo menos un cuarto de vuelta".

La carrera no careció de unos cuantos dramas, la parrilla estaba en bajada y Dan no quería sobrecalentar el embrague manteniendo el auto en primera, mientras el pie derecho pisaba el freno y el acelerador al mismo tiempo. Nos pidió que le pusiéramos algo a la rueda trasera para evitar que el auto rodara, pero no funcionó y cuando se dio la salida estaba en neutral y arrancó tarde. Llegó a
Eau Rouge,
la primera curva, en octavo lugar, pero estaba en quinto para el final de la primera vuelta. Clark iba a la cabeza en su Lotus 49 pero luego se detuvo a cambiar bujías; Jackie Stewart tomó la punta en su BRM P83. Dan paró en los fosos para advertirnos que la presión del combustible estaba bajando, pero luego todo cuadró. Dan pasó a Stewart y estuvo a la cabeza en las últimas ocho vueltas que debieron haber sido los ocho giros más largos de su vida con vívidos recuerdos de 1964 cuando iba de líder y se quedó sin combustible en el Brabham durante la última vuelta. Esta vez logró llegar a la bandera a cuadros ante el tremendo alivio, lágrimas y vítores de todo el equipo.

Fue en la vuelta de la victoria en la que Dan se cercioró de su triunfo, con todas las personas, trabajadores y aficionados saludándole y él saludándolos con la indescriptible sensación de, "por Dios, lo hemos logrado". Luego en el podio ver las barras y estrellas ondeando en lo alto y escuchar el himno nacional estadounidense, fue un momento especial, no sólo para el piloto y el equipo, sino para los millones de aficionados en todo el mundo que lo habían estado apoyando. Esta vez no hubo champaña en el podio, como la semana anterior en Le Mans, así que Dan simplemente arrojó flores a la multitud, estaba por completo extasiado.

La primera mitad del ‘sueño americano’ se había alcanzado exactamente un año después de nuestra primera carrera; era el primer Gran Premio ganado por un estadounidense en un auto estadounidense y fijó un nuevo récord como el Gran Premio más rápido de la historia —a poco menos de 146 kph. Dan estaba merecidamente eufórico, ¡y para mí también era mi primer Gran Premio ganado! ¡Vaya que celebramos! ¡Hoy Bélgica, mañana el mundo!

Con la victoria de Le Mans días antes, imagino que ésta fue la mejor semana de la carrera automovilística de Gurney. Para los siguientes cuatro Grandes Premios tuvimos un segundo auto que Dan le ofreció a Bruce McLaren, quien tenía problemas con el suyo. No imaginábamos entonces que McLaren iba a significar una buena parte de mi vida y, por desgracia, Bruce nunca vería el éxito del equipo que había creado.

El Gran Premio alemán en Nürburgring iba a ser el siguiente que Dan tenía muchas ganas de ganar, otro circuito para pilotos de verdad, de 22.5 km y 180 curvas. Esta vez, le dimos vuelta en un Mercedes Benz que tristemente regresó sin llantas: dos giros en el Nürburgring, a un promedio de 14 minutos por vuelta, no le hacen nada de bien a las llantas. Estuvimos a la cabeza de la carrera de la vuelta cuatro a la 12 de un total de 15. Habiendo impuesto récord de vuelta y con 42 segundos de ventaja una flecha de la transmisión se rindió; ésa fue una gran decepción, tanto como ganar en Bélgica fue un placer, pero las carreras son así, excepto por el hecho de que las decepciones son mucho más frecuentes que las victorias.

El resto de las carreras fueron más de lo mismo, corriendo al frente, pero sin terminar, salvo por un tercer lugar en Canadá. En México, Dan calificó en tercer lugar y estuvo detrás de Clark al inicio. Jim normalmente era muy bueno en la arrancada, pero esta vez su motor se ahogó, por poco se le apaga y Dan lo golpeó por atrás dándole tal vez el empujón que necesitaba. De manera desastrosa, el escape del Lotus de Jim había perforado el radiador del Eagle, ¡y Dan abandonó por sobrecalentamiento en la tercera vuelta! Me habría encantado tener éxito en mi casa, pero no estaba escrito, quizá en otra ocasión. Jim estaba muy apenado y se disculpaba sinceramente con Dan después de la carrera. Ese era el tipo de persona que era Jim.

Fue una lástima que Jimmy ya no estuviera con nosotros para la temporada de 1968. En abril, Colin Chapman lo envió a una carrera de F2 en Hockenheim, donde ni siquiera peleaba la punta; cuando se salió de la pista, golpeó un árbol de lado a 140 kph y murió al instante. Era un gran hombre, honesto y modesto; lo recuerdo jugando cartas con los muchachos en el barco de la línea P&O al cruzar el Canal cuando todos solíamos ir manejando a las carreras. Nunca olvidaré su forma de pilotar. Una de las cosas más emocionantes en mi vida en las carreras fue ver a Jimmy conducir el Lotus Cortina como piloto invitado en Brands Hatch, donde fue aproximadamente 1 o 2 segundos por vuelta más rápido que los habituales que lo usaban cada semana: Frank Gardner, Jack Sears y sir John Whitmore. Solía bajar la curva izquierda
Bottom Bend
con la rueda frontal izquierda en el pasto, pero 30 cm en el aire, y con la rueda derecha frontal en el vértice de la curva apenas rozando el pasto, con la rueda trasera izquierda haciendo lo mismo y el auto balanceándose con la llanta derecha frontal casi fuera del rin y, ¡toda la gente pensando que iba a volcarse! Pero no, seguía así, vuelta tras vuelta, qué gran maestro era.

Si hay algo que realmente extraño de las carreras de aquellos días es ver cómo esos mágicos pilotos, fenómenos del volante, conducían autos normales con los que la gente se puede identificar. ¿Te imaginarías a Schumacher o a Senna conduciendo un auto Sport o uno de calle en competencia?

La última vez que sucedió esto fue en mayo de 1984 cuando en la inauguración del nuevo circuito de Nürburgring, Mercedes Benz decidió lanzar su nuevo sedán Mercedes 190 y organizó una carrera de 15 vueltas a la que invitó a algunos viejos nombres, junto con las estrellas del presente y como resultado se tuvo una fabulosa parrilla mezclada con gente como: Phil Hill, Moss, Herrmann, Brabham, Surtees, Hulme, Scheckter, Hunt, Jones, Lauda, Prost, Rosberg, Laffite, De Angelis, Reutemann, Watson y el recién llegado a Fórmula Uno, pero campeón de F3, Ayrton Senna.

Este último era el único que no había ganado aún un Gran Premio y fue invitado sólo porque Domingos Piedades, el jefe de AMG, era uno de los hombres que ayudaron a la carrera de Ayrton y creía firmemente en él. Para Ayrton, era un gran voto de confianza, como ser aceptado dentro de la fraternidad. Era la primera vez que Prost y Senna se encontraban y la mayoría de los demás pilotos nunca habían escuchado su nombre. Además de ser un evento social maravilloso y un buen golpe de publicidad, era una buena carrera, aunque algunos decidieron volverla una exhibición y se pusieron a cortar por el pasto en lugar de mantener el auto en el asfalto. Ayrton probablemente fue el único que se lo tomó con más seriedad, pues era el único que necesitaba mostrarse frente a la crema y nata en un evento de tanta difusión. Dejó a todo el mundo sin palabras con su agresividad y la forma como atacaba los bordes, ganando la carrera y aprobando su rito de inclusión al club de los mejores pilotos del mundo fácilmente.

El invierno de 1968 se decidió mudar la fábrica y fabricar nuestros propios motores. Ése fue un paso muy valiente y tal vez estábamos impulsados sólo por nuestro propio entusiasmo sin haber hecho las cuentas adecuadamente, o quizá no había otra opción. Nos encontramos fuera de nuestro terreno y con kilómetros de retraso en el calendario. No estuvimos listos para el Gran Premio de España en mayo de 1968 y llegamos tarde hasta al de Mónaco. Yo me tuve que quedar atrás para terminar el último motor, que luego tuve que llevar a otro banco de prueba, pues el nuestro no estaba listo. El único dinamómetro que pudimos encontrar era de Peter Westbury, en Dorking, pero era sólo para motores F3, de modo que tuvimos que adaptar el motor Weslake F1, que con su escape llenaba el pequeño cuarto por completo. El combustible y aceite eran alimentados por gravedad en una forma muy primitiva y rural.

No pudimos llevar el motor a más de 4000/5000 rpm lo que era prácticamente inútil, pero por lo menos pudimos ver que el motor estaba funcionando bien, no tenía fugas y podíamos aflojarlo un poco. Sólo podía calentar el motor por cuatro o cinco minutos a la vez porque la temperatura subía y el cuarto se llenaba de humo. No podía dejar la puerta abierta puesto que los trabajadores de la fábrica de Peter se quejarían del ruido, así que lo prendía por etapas y me detenía de vez en cuando para agarrar aire. Hice esto unas cuantas veces hasta que por desgracia una manguera de aceite toco el escape al rojo vivo y todo se incendió como un globo rojo incandescente y yo quedé atrapado en una esquina del cuarto.

Por un segundo, tuve la visión de quemarme vivo, pero antes de que empezara a entrar en pánico y rezar, salté encima del dinamómetro y atravesé la pared de fuego rumbo a la puerta. La suerte estuvo de mi lado y la puerta no estaba cerrada, así que tan pronto como la toqué se abrió de par en par y caí en el piso con el fuego persiguiéndome. Para entonces, el resto de los trabajadores se habían dado cuenta de lo que pasaba y llegaron con los extintores. Yo escapé con algunas quemaduras menores y una cortada en la barbilla.

Mientras alguien me llevaba al hospital para que me dieran algunas puntadas, alguien más extrajo el motor y lo limpió, de modo que a mi regreso cambiamos algunos de los cables dañados, pusimos el motor en la camioneta y lo llevamos a toda prisa al aeródromo Blackbush, donde un pequeño avión esperaba para llevarnos a Mónaco. Cuando llegamos, nos dimos cuenta de que el motor en realidad era demasiado grande para el avión, de manera que tuvimos que quitar los asientos y apenas logramos acomodarlo. No había modo de que yo también cupiera, pero después de la odisea por la que había pasado, no me preocupaba mucho.

¡Y ése no fue el fin de la aventura! Al llegar al sur de Francia, les dijeron que los aeropuertos estaban en huelga y que no había modo de que pudieran aterrizar en Niza, así que fueron a un pequeño campo aéreo cerca de Cannes. Estaba oscureciendo y el campo aéreo no tenía luces. Dan tuvo que encontrar suficientes amigos con auto para que fueran al aeropuerto y se estacionaran en los lados de la pista con las luces iluminando el camino de modo que el Cessna pudiera aterrizar. Sólo ganar la carrera habría sido suficiente como para compensar este pequeño drama, pero Dan abandonó en la novena vuelta.

El único consuelo fue que al mes siguiente chasises Eagle terminaron 1-2 y 4 en Indianápolis con Gurney en segundo lugar detrás de Bobby Unser. Ésa fue una de las metas que Dan Gurney y su socio Carroll Shelby tenían en mente cuando crearon All-American Racers: construir un auto capaz de ganar la carrera más grande del mundo. Además, no debemos olvidar que fue Dan quien personalmente invitó a Colin Chapman, de Lotus, y a la Ford Motor Company al óvalo de Indy en un intento por reunirlos para construir un auto para esa pista. Esto se logró y en 1963 Jim Clark terminó en segundo lugar, con Gurney en séptimo después de una serie de vergonzosas paradas en los fosos. En 1964, las llantas Dunlop los decepcionaron y en 1965 Clark finalmente ganó, pero Dan rompió el engranaje de distribución cuando iba en segundo lugar.

Eso fue bueno porque en el Reino Unido el Eagle estaba volando muy bajo. Tuvimos que retirar nuestra inscripción en Bélgica y Francia y corrimos en Holanda, Gran Bretaña, Alemania e Italia sin éxito. Lo único memorable fue que en Nürburgring, Dan usó por primera vez el casco cerrado marca Bell Star. Fue el pionero de ese tipo de casco que todo piloto ha usado desde entonces. Aunque sólo logró terminar en noveno lugar, Dan siempre considero ésa como una de sus mejores actuaciones: en las condiciones más terribles con lluvia y niebla se puso en tercer lugar al principio y luego tuvo que regresar lentamente a los fosos durante aproximadamente 11 kilómetros, con una llanta ponchada. Retomó la carrera en decimonoveno lugar y logró llegar hasta el noveno con tiempos de vuelta similares a los de Jackie Stewart, quien ganó la que algunos consideran como su mejor carrera, en el Matra-Cosworth de Ken Tyrrell.

Dan Gurney también fue pionero de la popular ala Gurney, que sigue llevando su nombre. Dan fue el primero en incluir esa pequeña saliente volteada sobre el ala trasera que todos los equipos del mundo han usado en distintos tamaños para proporcionar agarre adicional con una mínima alteración aerodinámica.

Con relación a las cosas en las que Dan fue pionero, también fue uno de los que empezaron la tradición de rociar champaña en el círculo de ganadores, que ahora es la regla en toda carrera. En 1967, cuando Dan Gurney y A. J. Foyt ganaron las 24 Horas de Le Mans, a Dan le entregaron la botella de Moët et Chandon y en la chispa del momento pensó que sería buena idea rociar a todos los fotógrafos, pilotos y a todos los altos funcionarios de Ford, incluyendo a Henry Ford y su esposa.

No sabía que a partir de entonces se convertiría en la norma. Después de las celebraciones, Dan le entregó la botella autografiada a su amigo Flip Schulke, un fotógrafo de la revista
Life,
que hizo una lámpara con ella. Algunos años después, Flip, quien tenía problemas de salud, le envió la botella a Dan diciéndole que en realidad él debía guardarla. Dan le quitó la pantalla de lámpara y ahora está en una vitrina en la base de All-American Racers y probablemente terminará en un museo de Ford o de Moët et Chandon. La pantalla de la lámpara está en casa de Dan y Evi Gurney, en Costa Mesa, con firmas de todas las personas del medio de las carreras que los han visitado. En el año 2000, yo tuve el honor de que me pidieran firmarla, junto a nombres como Mario Andretti, Ronnie Peterson, Jim Clark, Graham Hill, James Hunt, Carroll Shelby, Parnelli Jones, Phil Hill, Wolfgang Porsche, Teddy Yip y muchos más.

Después del Gran Premio italiano, se decidió retirar nuestro Eagle de las últimas tres carreras del año, y se llegó a un trato para correr un tercer McLaren con Bruce McLaren, inscrito y arreglado por AAR. ¿Se puede imaginar un trato como éste en el mundo actual de los Grandes Premios? Ni en un millón de años. Dan llegó en cuarto lugar en Estados Unidos y se retiró en Canadá y México.