Mi vida en la formula uno (10 page)

Alan estaba en lo correcto, Brenda Helen era una chica muy bonita, muy inteligente, con una personalidad maravillosa, una conversación excelente y la mejor escucha del mundo. Tenía una manera maravillosa de tratar a las personas, lo cual tal vez era parte de su trabajo, y una impresionante facilidad para los idiomas, algo que rara vez se encuentra en los británicos. Hablaba italiano, francés, alemán, español y estaba aprendiendo ruso porque con cada idioma adicional que aprendiera obtendría una banderita para su uniforme y una libra esterlina más a la semana en su salario. Era una chica fascinante que me dejó más que una buena impresión y nos hicimos muy amigos.

En febrero de 1966, Ford había vendido dos GT 40 Grupo 4 al equipo de carreras canadiense llamado Comstock y me enviaron para cuidar los autos que iban a competir en algunas carreras menores y en dos grandes, las 24 Horas de Daytona y las 12 Horas de Sebring, lo cual significaba que estaría fuera durante varias semanas. La sensación de ser mi propio jefe era absolutamente maravillosa. La primera parada fue Toronto, que estaba cubierta de hielo y fui recibido por Paul Cooke, quien estaba a cargo de Comstock y con quien me llevé bien. Tenía buenos conocimientos sobre cómo dirigir un equipo y era el piloto sobre hielo más extraordinario que yo hubiera visto. Sin duda alguna, él debía haber estado manejando uno de los autos, pero los pilotos eran Eppie Wietzes, el campeón canadiense, George Eaton (de la familia de las tiendas departamentales Eaton) y un joven y prometedor piloto de Vancouver llamado Bob MacLean.

En Sebring no pudimos mantener baja la temperatura de los autos pues hervían cada vez que salían a la pista, y de ninguna manera podíamos aguantar así durante 12 horas. En consecuencia, hice algo drástico que siempre me había sentido tentado a hacer en Europa, pero que mis jefes no habían aceptado porque arruinaría la vista de la carrocería. Corté e hice más grande la parte de entrada de aire del radiador y, aunque sabía que me iban a regañar, los autos anduvieron a 80° C y no se veían feos, ¡sólo se veían amenazadores!

Todo estaba saliendo bien y a un tercio del camino, después de tres paradas, seguíamos en primero y segundo lugar, pero el desastre pronto atacó. Después de su última parada para cargar combustible, Bob MacLean perdió el control y golpeó una barrera. El auto explotó como una granada, vimos el humo sin saber quién era hasta que escuchamos por el sistema de comunicación que el Ford no. 18 había chocado. Corrí como loco a la curva, pero un comisario me detuvo. El automóvil era una increíble bola de fuego, alimentada por 140 litros de combustible que apenas acababan de cargarle. Bob estaba atrapado en el fuego sin posibilidad de salir y para cuando se apagó y pude acercarme al auto lo único que vi fueron sus zapatos chamuscados y rompí en llanto. Era la primera vez que un piloto moría en uno de mis autos y eso era algo que en realidad nunca había previsto. Era un sentimiento horrible y sin importar cuántas personas vinieran a decirme que lo que había ocasionado el accidente había sido sólo el exceso de velocidad con el que Bob trató de tomar la curva, nada conseguía hacerme sentir mejor. Bob tenía un maravilloso sentido del humor, era el más rápido de los pilotos de Comstock e iba segundo en clase. El automovilismo canadiense sufrió una gran pérdida. Le pregunté a Ford si podía regresar a Inglaterra tan pronto como fuera posible, después de dejar las cosas en orden en Florida; aceptaron y yo volví justo para la prueba de Le Mans, pero necesitaba un poco de tiempo para mí después de esa experiencia. Pasé algún tiempo con mi nueva novia azafata y eso me ayudó a recuperar el sentido de la realidad.

La prueba de Le Mans, como siempre, fue una experiencia interesante. Esta vez la atracción fue ver nuestros autos, que habían sido enviados a Shelby y retornaron muy modificados conocidos ahora como Ford Mark II de 7 litros. Una de las cosas que me hicieron sonreír fue ver que el Mark II estadounidense, o el GT 40 supermodificado, estaba usando la misma toma de aire del radiador que yo había iniciado en Sebring, de modo que yo estaba en lo correcto: ésos fueron los automóviles que finalmente ganaron la carrera de Le Mans para Ford.

Otra tragedia desafortunada para Ford en esa época fue la muerte de Walt Hansgen, quien derrapó en una pista mojada y chocó muy fuerte en el Mk II del equipo Holman & Moody. Yo no tuve tratos directos con él, pero sabía que era un hombre amable y modesto que conducía para John Mecom antes de ser contratado por Ford.

Ahí me volví a encontrar con Dan Gurney, quien me dijo entonces que todo estaba listo para el proyecto Eagle de Fórmula Uno y que muy pronto iba a recibir una llamada del recién nombrado director de equipo, Bill Dunne.

En abril de 1966 la llamada de Bill Dunne llegó y yo emigraría al sur, a Rye. Una vez más pasé por el doloroso proceso de decir adiós a todos mis colegas y tengo que decir que me sentí sorprendido y abrumado por la forma en que el ‘Captain Cool’ (como solíamos llamar a John Wyer) se despidió de mí. Por fuera, siempre lo veíamos como una persona calculadora y dura, pero en su interior era un hombre muy cálido y humano.

Como la mayoría de los jefes, siempre insistía en que la fábrica estuviera inmaculada y ordenada. Lo recuerdo haciendo sus rondas semanales por los talleres y preguntando cosas como: "¿Qué están haciendo ahí esas partes de motores? ¿Y esas suspensiones? ¿Qué hay de esas partes de la carrocería que están ahí llenándose de polvo? ¡Si no las están usando, tírenlas!". La cantidad de partes perfectas que se iba a la pila de basura era un crimen y yo desearía haber tenido un lugar donde almacenarlas. En retrospectiva, pienso que debí haber movido cielo, mar y tierra para encontrar ese lugar, pues hubiera podido construir un par de GT40 más, que ahora tienen un valor de cientos de miles de libras.

John Horsman también fue muy amable. No se despidió de manera definitiva, sino sólo dijo, "hasta que nos volvamos a encontrar", lo cual me hizo sentir que tal vez estaba dejando atrás algo a lo que regresaría algún día.

Comencé a trabajar en el Anglo-American Racers (AAR) en Rye, Sussex, a finales de abril de 1966, siendo este la base de Fórmula Uno del All-American Racers de Dan Gurney, cuya sede estaba en California. Iba a tener un cuarto en una casa grande que la empresa había rentado para Bill Dunne, el jefe del equipo, con suficientes cuartos de huéspedes para Dan Gurney y cualquier otro de la base estadounidense que lo necesitara. El jefe de mecánicos era Tim Wall, un antiguo mecánico de Brabham que había cuidado los autos de Dan, hombre callado y taciturno, pero con un mundo de experiencia y un sólido bagaje de ingeniería detrás. El otro mecánico/fabricante de piezas era Mike Lowman, también con experiencia en carreras de autos y el mejor soldador/fabricante que he encontrado en mi carrera. El diseñador era Len Terry, un británico excéntrico e individualista, pero alguien muy agradable con quien trabajar. Len probablemente había hecho más dibujos de autos de carreras que cualquier otro diseñador británico y también era el lápiz más rápido del oeste.

Ése era el pequeño grupo de personas que iba a ayudar a Dan Gurney a volver realidad el ‘sueño americano’. Más adelante se nos unieron una pareja de maquinistas y Rouem Haffenden, un mecánico local de Rye. El chasis monocasco fue construido en California, según un estándar que todavía no llegaba a Europa, por un artesano australiano llamado Pete Wilkins. Nuestros autos eran muy admirados por toda la fraternidad F1 y poco después los británicos adoptaron algunas de las técnicas de Pete, ¡demostrando que copiar a alguien es la forma más sincera de halagarlo! El auto se llamaba Eagle (águila), un nombre patriota muy estadounidense, cuya nariz tenía un fuerte pero sutil parecido con el pico de un águila. El padre de Dan también diseñó un logotipo ovalado muy llamativo mostrando una gran G con la cabeza de un águila en el interior.

El motor de tres litros Weslake se fabricó junto a nuestra fábrica en Rye o, más bien, nuestra fábrica estaba ubicada en una extensión construida ex profeso en la fábrica de ingeniería Weslake. Uno de los trabajadores más hábiles y útiles en Weslake entonces era alguien que se convirtió en uno de los nombres más importantes del deporte, Patrick Head, cofundador y diseñador del equipo de Fórmula Uno Williams Grand Prix Engineering.

El motor no estaría terminado durante ese primer año y, en consecuencia, usamos un Coventry Climax de 2.5 litros aumentado a 2.7 litros, al cual Tim conocía como la palma de su mano, y qué bueno porque era un motor viejo y no había muchos de ellos en acción. Tim hacía milagros para que siguieran caminando. A menudo entre práctica y carrera quitaba la cabeza y arreglaba el empaque o rebobinaba el asiento de las válvulas. Era interesante ver de qué manera en los circuitos con muchas curvas, donde la potencia no era tan crítica, la conducción de Dan era una gran ventaja. En Brands Hatch calificamos en primera fila, pero no recibimos ningún premio el domingo. Luego fuimos cuartos en Holanda, quintos en Francia y séptimos en Alemania.

Para el Gran Premio italiano en Monza, el Weslake V12 estuvo terminado, aunque quizá no estaba listo para una carrera y se decidió tomarlo y usar Monza como una prueba, ¡pero sólo completó ocho vueltas tras calificar en la última fila! Lo volvimos a llevar a Watkins Glen y México e inscribimos a Bob Bondurant en el auto con motor Climax, pero ninguno terminó. En México, Dan cambió al Climax para terminar en quinto lugar y ése fue el triste balance de nuestra primera temporada: frustrante, pero nada de qué avergonzarnos con un auto nuevo, un equipo nuevo y un motor con muy poca potencia. De hecho, todos los miembros del AAR sentíamos que habíamos logrado muchísimo en nuestro primer año.

Después de México, fuimos a California para visitar la base y nos fuimos manejando a Indianápolis, donde se suponía que íbamos a probar el Eagle del año siguiente para Indy, pero cuando llegamos había una temperatura bajo cero, y la pista de carreras estaba congelada. ¡Lo único que pudimos lograr fue unas cuantas vueltas con Dan a 200 kph en un automóvil rentado (pero, sólo en el velocímetro pues las llantas patinaban como locas)!

De regreso en el Reino Unido, me mudé a una pequeña casa rentada en la pintoresca Church Square, en Rye, y empecé a sentirme mucho más en casa en ese pintoresco rincón de Inglaterra. El nuevo motor revisado estaba a punto de ser terminado y empezamos a probarlo ese diciembre en Goodwood. El auto realmente era muy rápido, pero decidimos no llevarlo al primer Gran Premio de 1967, Sudáfrica el 2 de enero, así que llevamos el Eagle-Climax; eso significó buenas noticias para Pedro Rodríguez, quien terminó ganando su primer Gran Premio con Cooper-Maserati. Recuerdo que los organizadores ni siquiera tenían el himno nacional para tocarlo en el podio, ¡de modo que en su lugar tocaron la canción ‘South of the Border’ (Al sur de la frontera)! ¡Y desde entonces Pedro cargaba en su maleta un disco con el himno nacional mexicano!

La primavera llegó y con ella vino nuestra suerte; ganamos la Carrera de Campeones en Brands Hatch con Dan en primer lugar y Richie Ginther, en el segundo auto, llegó en tercer lugar. También hicimos nuestras las 100 botellas de champaña por la Posición de Privilegio. En la carrera fuimos 1-2 hasta tres vueltas antes del final, cuando el auto de Richie se volvió más lento, mi amigo Bandini llegó en segundo lugar y Pedro en cuarto después de una carrera tremenda. ¡Qué maravillosa sensación! Al fin éramos ganadores y teníamos un auto competitivo para empezar la temporada de Grandes Premios. Tuvimos una cena del equipo donde Bill Dunne quería terminarse las 100 botellas del espumoso líquido, ¡pero ninguno de nosotros, que habíamos pasado tres días sin dormir, estábamos en condiciones de mantener los ojos abiertos en ese estado!

La temporada europea comenzaba en Mónaco el 7 de mayo y de pronto empezó el pánico. Brenda y yo queríamos casarnos y tenía que ser antes de Mónaco o bien al final de la temporada en noviembre. Decidimos ir por todo si encontrábamos una iglesia y un sacerdote en 10 días y nos casamos el 15 de abril en Oxfordshire.

¡Todo fue tan apresurado que la mayoría de las personas pensaron que había un
bambino
en camino! Nos las arreglamos para tener nuestra luna de miel a pesar de que Brenda siempre afirmó que no había sido otra cosa que unas vacaciones de trailero. Me permitieron tomarme unos días, ¡pero con la condición de que fuera a la Cote d'Azur y encontrara un garaje adecuado donde trabajar y guardar los autos para el fin de semana del Gran Premio! En esa época, Mónaco no tenía un buen paddock, como ahora, y los equipos no tenían los sofisticados transportes omnipresentes de hoy en día, de modo que todos los equipos se las arreglaban en garajes rentados por todo Mónaco. Me las ingenié para encontrar un lugar en Cap d'Ail que compartíamos con Brabham. Una vez hecho eso, manejamos hasta Milán y vimos la carrera de 1,000 Kilómetros de Monza y luego fuimos a Módena a visitar a mis viejos amigos. De alguna manera, encontramos el tiempo necesario para visitar las fábricas Lamborghini, Maserati y Ferrari…

Regresamos a Rye a tiempo para ir al Gran Premio de Mónaco, donde desafortunadamente no seguimos con nuestro momento inercial de Brands Hatch. Nuestro garaje estaba unos 10 km afuera de Mónaco, ¡y yo solía manejar el Eagle F1 de ida y regreso de las prácticas a través de las calles y caminos de Montecarlo y el sur de Francia! ¿Se imaginan hacerlo ahora? Calificamos en séptimo lugar, pero abandonamos con problemas en el sistema del combustible.

Ese AMG de Mónaco en 1967 fue otra carrera trágica para mí. Como habíamos abandonado temprano, me quedé a ver la carrera, apoyando a Bandini, quien iba fuerte hasta la última parte de la carrera, cuando tuvo un terrible choque después del túnel en la
Chicana.
A mí me pareció como si hubiera perdido la concentración de súbito. El auto, después de rebotar en las barreras, estalló en llamas y el equipo de rescate se tardó años en sacarlo. ¿Cómo se las arregló para sobrevivir durante dos días? Es algo que nunca sabré. Yo estaba con su esposa, Margarita, al día siguiente, pero le rogué a Dios que se lo llevara, pues si sobrevivía no sería más que un muerto en vida.

Tuvimos que esperar dos carreras más antes de que finalmente, obtuviéramos nuestro primer y único Gran Premio, en Bélgica. Spa-Francorchamps es probablemente una de las pistas más fantásticas del mundo, un verdadero circuito para pilotos, muy rápido; ningún otro circuito en el mundo te oprime el estómago contra las costillas con las fuerzas G en las curvas de bajada. También era uno de los circuitos favoritos de Dan. Antes de la carrera fui al aeropuerto para recoger a Dan, quien había ganado en Le Mans el fin de semana anterior con A. J. Foyt en un Ford Mk IV, pero había regresado a Estados Unidos para la celebración de Ford. Estábamos en la camioneta Ford Transit del equipo y camino al hotel me llevó a darle una vuelta al circuito; ¡yo iba prácticamente agarrado de las manijas! Concluí que conocía muy bien la pista y que estaba listo para el domingo.