Mi vida en la formula uno (33 page)

Los dos autos se detuvieron de manera patética fuera de pista, a mitad de la
Chicana.
Alain se quitó el cinturón y salió del auto, pensando que todo había terminado. Como Senna era Senna se quedó en el auto y exigió a los comisarios de pista que lo empujaran hacia atrás y luego hacia adelante para rearrancar. Lo hicieron y pudo regresar al circuito, pero su error fue que se fue por el asfalto de la ruta alterna de la
Chicana
por completo. ¡Si hubiera ido hacia atrás y vuelto a entrar en el circuito sin cortarla, tal vez no hubiera sido penalizado! De todas maneras pudo regresar a los fosos y cambiar la nariz de su auto y continuar durante las pocas vueltas restantes, lo suficientemente largas para que alcanzara y rebasara a Alessandro Nannini, quien en medio de todo esto había tomado el liderato.

Ayrton ganó en la pista, pero su victoria fue anulada porque había cortado la
Chicana
y no había retomado la pista en el punto en el que la había dejado. Yo, junto con el resto del equipo me sentía totalmente destrozado y engañado ya que habíamos dominado todo el fin de semana, ¡pese a lo cual nos íbamos a casa con las manos vacías!

Al día siguiente, mientras estaba sentado en el aeropuerto con Alain teniendo un
post-mortem,
le señalé que probablemente había cometido dos de los peores errores en su vida como piloto: "En primer lugar habiendo visto a Ayrton venir como un misil por dentro antes de la
Chicana,
debías haberte quitado del camino ya que no había manera de que Ayrton pudiera negociar la curva. No hubiera tenido el agarre para bajar la velocidad a tiempo y se hubiera seguido de frente. En segunda", le pregunté, "¿por qué te saliste del auto? ¡Si los comisarios los hubiesen empujado a ambos, tal vez las autoridades no hubieran penalizado a ninguno! ¡Tu auto estaba perfectamente bien en una sola pieza, incluyendo la nariz!".

El nuevo Campeón del Mundo se volteó hacia mi y se rió: "Fue un golpe muy poderoso. ¡Mi llanta derecha estaba completamente virada hacia la derecha! Pensé que la suspensión estaba rota. Debí haber visto la llanta izquierda, ¡probablemente también estaba virada por completo hacia la derecha!".

Este incidente, que rompió por completo las relaciones personales entre los dos hombres, si es que todavía quedaba alguna, causó una de las mayores controversias en la Fórmula Uno, en esa década. Fue seguida por semanas llenas de apelaciones, amenazas, contra amenazas, multas, conferencias de prensa, y demás. ¡La exclusión de Senna se ratificó y le añadieron una multa de 100,000 dólares con una sentencia suspendida de seis meses! Esto, a los ojos de todos, era totalmente injustificado, como se puede observar claramente en el video y desde la cámara del auto de Alain, él le cerró la puerta a Ayrton instintivamente al dar vuelta en la
Chicana
demasiado pronto. Si la situación hubiera sido al revés, Ayrton hubiera hecho lo mismo. Él tenía que estar consciente de que estaba tomando un riesgo en el que quedaba en manos de Alain, pero lo hacía todo el tiempo y se salía con la suya, la mayor parte de las veces. Habiendo dicho esto, fue un accidente de carrera en el cual la exclusión de Senna por haberse brincado la
Chicana
era un castigo más que suficiente.

Faltando una carrera, el equipo de ensueño se había convertido en una pesadilla y el Gran Premio de Australia fue un asunto de muy bajo perfil para el equipo McLaren. El clima era atroz y el hecho de que fuera un circuito callejero, sin un drenaje adecuado, significaba que había charcos por todos lados. El arranque fue retrasado y, cuando empezó, Alain dio una vuelta y se detuvo, quejándose de la falta de visibilidad. Senna chocó con el Brabham de Martin Brundle, y hubieron muchos otros incidentes hasta que sólo siete autos quedaron al final y fue un milagro que nadie resultara herido.

Alain había obtenido su tercer Campeonato del Mundo sobre un McLaren y nos despedimos de él en una pequeña reunión. Yo le di el volante del auto en el cual había ganado su último Gran Premio para nosotros, con una placa que decía:

Alain Prost Gran Premio de Italia 1989 Grandes Premios 39/40 ganados

Con los mejores deseos de tu equipo

La historia era que el Gran Premio de Italia de 1989 hubiera sido su cuadragésimo Gran Premio ganado, pero el equipo le hizo perder el GP de San Marino, en 1985, y por eso sólo tenía 39 victorias.

Tiempo después me agradeció mi participacón en su éxito en McLaren y sabiendo que yo coleccionaba volantes, me dijo que debía quedarme con el suyo para recordar los buenos tiempos que pasamos juntos. El volante ahora está colgado orgullosamente en la pared de mi estudio.

Seis grandes años, 30 grandes premios ganados, tres campeonatos del Mundo, definitivamente extrañaríamos a este pequeño gran hombre. Como persona siempre era muy amigable y atento, como profesional era el campeón más sencillo con el que habíamos tratado. Nunca tenía un agente en el circuito —éste sólo aparecía una vez al año para la firma de contrato— y, aunque era una superestrella, no se hacía notar, siempre tenía los pies en la tierra. Como piloto era, sin duda alguna, uno de los más rápidos y casi incapaz de cometer errores. En todas las seis temporadas tan sólo había dañado dos autos y siempre era el piloto más suave del circuito, ganando carreras a la menor velocidad posible.

Pese a todos los problemas y controversia en los últimos meses respecto a si a Alain le dábamos, o no, equipo inferior, los autos McLaren eran como dos gotas de agua, sus mecánicos e ingenieros sencillamente no hubieran permitido diferencia alguna entre ellos. En lo que a Honda concierne, la gente solía decir que Alain era un piloto McLaren con un motor Honda y que Ayrton era un piloto Honda con un chasis McLaren.

La verdad es que en los días de los motores turbo la aplicación suave del acelerador que Alain tenía era, sin duda, el camino a seguir, pero con motores normalmente aspirados las revoluciones debían estar al tope y mantenerse ahí. La forma en que Ayrton acostumbraba apretar el acelerador mientras curveaba, como si tuviera un resorte atado a su pie, funcionando como sube y baja, era un sistema fantástico para mantener altas las revoluciones. Era un verdadero placer verlo y escucharlo al hacerlo. Alain solía decir que había tratado de aplicar este método muchas veces, pero no era capaz de hacerlo tan bien.

Por otro lado, especialmente a finales de año, Ayrton pasaba horas interminables, después de sesiones de prácticas y pruebas hablando con los ingenieros de Honda, controlando la telemetría y revisando toda la información cada velada. Por mi vida que nunca supe cómo podían pasar tantas horas hablando de eso; las sesiones de recapitulación de McLaren eran ya lo suficientemente largas y, ¡ni Senna ni Prost se atrevían a irse antes que el otro para no perderse nada!

Alain también estaba de acuerdo en que en esos dos años, al no tener oposición fuerte, una de las más grandes ventajas de Ayrton era su increíble velocidad en una vuelta de calificación, algo que, con franqueza, admitía que normalmente él no podía igualar. Empezar en la Posición de Privilegio con autos iguales fue de gran ayuda para Ayrton, aunque Prost tuvo que admitir que si Senna podía marcar las vueltas rápidas tenía derecho a cosechar los beneficios.

De este modo terminó la era de los intocables, durante la cual todos los que tuvimos la fortuna de ser parte del equipo de ensueño, fuimos testigos de la feroz pelea entre los dos mejores pilotos de su época. Como escribió Alan Henry, uno de los más distinguidos cronistas del deporte, en su libro
Los años épicos de McLaren:

Ayrton Senna había logrado su ambición al aplastar la moral de Prost, minando su confianza al punto en que sintió que ya no tenía más futuro en el equipo que había considerado como su hogar en los últimos seis años. Sin embargo, Prost regresó para asestarle una dolorosa derrota en una última despedida casi simbólica; en retrospectiva, en la asociación Senna-Prost parece como que cada uno alimentaba el instinto competitivo del otro, llevando al rival a escalar mayores alturas en sus logros y, sólo hasta que Alain se retiró, Ayrton se dio cuenta de cuánta de su motivación se había generado por el deseo de vencer al pequeño francés de nariz chueca. La realidad era que Senna y Prost tenían más en común de lo que jamás se dieron cuenta.

Siempre sentí que si Alain hubiera sido Campeón del Mundo en 1988 eso hubiera sido mucho mejor para su relación, y se lo dije con esas palabras a Ayrton, quien pienso que lo entendió. Muchas veces le decía: "Mira, tú eres el chico nuevo, el joven, vas a correr mucho más tiempo que Alain, tienes tiempo…". Aunque Ayrton ganó el título, estaba muy consciente de que Alain había marcado muchos más puntos —Alain se lo recordaba seguido— y, hasta cierto punto, sentía que todavía tenía algo que probar.

Para 1990 el simpático austriaco Gerhard Berger se uniría a McLaren en un intercambio directo (con Ferrari) por Prost. Mientras tanto, en nuestro rancho, Martin Whitmarsh se unió al equipo administrativo como nuestro director de operaciones. Ron pasó meses buscando a esta persona especial que en los años venideros se convertiría en el hombre que lo reemplazaría. Las propias ambiciones de Ron lo estaban llevando a nuevos territorios con la continua expansión del grupo TAG-McLaren, la cual consumía cada vez mayor parte de su tiempo.

Martin fue el escogido y provenía de la industria aeroespacial británica, ya que Ron era inflexible respecto a que no quería a nadie del mundo de las carreras. Resultó ser un hombre altamente ambicioso, listo y motivado, quien en pocas semanas se sumergió en el mundo de la Fórmula Uno por completo y en todo lo que necesitaba saber al respecto. Lo que más me impresionó de él fue que en su primera semana, y antes de sentarse en su escritorio o tomar una pluma y un papel, recorrió toda la fábrica y pasó algunos minutos conociendo a cada miembro del personal, escuchando sus puntos de vista y tomando nota de sus quejas. Las puertas de su oficina nunca estuvieron cerradas y, aunque a veces no podía llenar todas las expectativas, siempre era muy justo. Ahora es el hombre más importante, pero aún contesta el teléfono para platicar.

El invierno de 1989-90 fue muy estresante para mí. Uno de nuestros ingenieros más importantes, Steve Nichols, se fue a Ferrari; Alain Prost acababa de correr su última carrera con nosotros y se dirigía hacia el sur a Maranello, cuando recibí una llamada de Ferrari. No importa quién seas en este negocio: piloto, ingeniero, director, mecánico, camionero o conserje; cuando Ferrari llama tú contestas. El mito detrás del nombre es más tentador que cualquier cosa que tengas en el presente, así que me sentí halagado y abrumado. 28 años antes había sido su mensajero y rogaba por un trabajo en serio que nunca pudieron ofrecerme y, ahora, me estaban requiriendo para llenar un puesto importante. Fui a Módena a reunirme en secreto con Cesare Fiorio, quien en ese entonces era director del equipo.

Pero, por alguna razón, Ron Dennis, a quien rara vez se le escapaba algo, se enteró de esto y me pidió inmediatamente que fuera a su oficina: "¿Qué hacías en Módena la semana pasada?". Me tomó por sorpresa y no sabía bien qué decir. Tan sólo le dije que cuando Ferrari llama, contestas. Estuvo de acuerdo en que debía ver y saber lo que había a la vuelta de la esquina. Le dije que no esperaba que igualara lo que me estaban ofreciendo, pues estaba más allá de su alcance. Entonces empezó a darme el mejor discurso de vendedor que jamás había escuchado: "Mira, si tomo tu brazo y corto una vena, la sangre que saldría sería roja y blanca como la de McLaren ¡Tú eres McLaren, no puedes unirte a otro equipo porque McLaren está impregnado en todo tu cuerpo!".

Me partió en dos. Sería increíble seguir trabajando con Alain y ser parte de La Escudería Ferrari, sería un gran privilegio y un logro personal. Por otra parte, dejaría al equipo con el cual era muy feliz y, por supuesto, estaba ansioso de tener la oportunidad de seguir a Ayrton Senna, quien era la estrella más grande del futuro. En esos días, Ferrari no era para nada el equipo que es ahora; había muchos problemas internos y el personal cambiaba todo el tiempo. La administración solía hacer bromas diciendo: "No tenemos trabajos que requieran sillas en Ferrari porque la gente no suele estar aquí tanto tiempo como para sentarse".

Al final estaba muy contento de que Ron me haya convencido de quedarme. Me subieron el sueldo, no tanto como Ferrari me ofrecía, pero por lo menos iba más de acuerdo con mi trabajo y lo tomé como algún tipo de pago compensatorio por los años anteriores en los que sentí que me pagaban menos de lo que merecía. También me pidieron que firmara un contrato, pero para ese entonces lo hice con gusto: las carreras de Fórmula Uno son un deporte con mucho dinero y los pilotos son conocidos por ganar cantidades obscenas de dinero, pero lo que ganan los directores y pilotos no tiene comparación con lo que gana el resto del equipo. Sin embargo, eso no importa realmente porque al fin y al cabo, sigue siendo un Equipo.

Después de la última carrera de 1989 en Adelaide, Ayrton Senna sostuvo una conferencia de prensa cuando regresó a Brasil, donde acusaba a la FISA y a Balestre de manipular la final del Campeonato Mundial a favor de Alain Prost. Jean-Marie Balestre enfureció y mandó llamar a Senna a París para que se explicara. La junta no sirvió de nada ya que Ayrton se negó a retractarse de sus comentarios y su actitud enojó aún más al Consejo Mundial del Deporte Motor (WMSC).

Senna regresó a Brasil sin hacer comentarios acerca del encuentro y el WMSC se negó a conceder la solicitud de Ayrton para una superlicencia para 1990, a menos que se disculpara. Incluso lo amenazó con tomar acciones legales. Senna hibernó, como solía hacerlo, en Angra Dos Reis y durante los dos meses siguientes no sabíamos si se le iba a permitir manejar nuestro auto en 1990. También estaba el pequeño problema de la multa de 100,000 dólares que Ayrton había decidido ignorar. Estoy seguro de que Ron Dennis envejeció más durante los años de Senna que en todos sus demás años en conjunto, ¡y todavía faltaban muchos problemas por llegar!

La fecha límite para las solicitudes de los pilotos era el 15 de febrero de 1990 y la línea telefónica entre Brasil y Woking no dejaba de sonar. Gerhard Berger y Jonathan Palmer fueron los nombres que se publicaron en la alineación de McLaren para la FIA. No obstante, al final Ayrton aceptó ofrecer una disculpa en un comunicado de prensa desde Brasil, y la FISA cambió rápidamente el nombre de Palmer por el de Senna y McLaren pagó la multa.