Mi vida en la formula uno (13 page)

En Sicilia, otra vez mi buena fortuna hizo que me dieran una vuelta en el circuito de la Targa, esta vez con Pedro, casi 10 años después de haber manejado con Ricardo en el Ferrari GTO. Mientras nos dirigíamos de regreso a los fosos, me preguntó: "¿Qué tal soy en comparación con Ricardo?". Yo contesté: "¿Realmente quieres que te lo diga?". "Sí, por supuesto", dijo, sabiendo lo cerca que estuve yo de Ricardo. Decidí hacerlo crecerse al castigo y le dije: "¡Seis de diez!". "Bien", dijo, "todavía puedo mejorar".

La carrera fue otro desastre, Pedro hizo un trompo y rompió dos ruedas en la primera vuelta y Brian Redman tuvo un terrible accidente debido a una falla de la dirección; el auto quedó destrozado y se incendió; como es típico en un circuito largo como el de la Targa y hace treinta y tantos años, tomó algo de tiempo antes que pudieran atender a Brian, quien había sufrido quemaduras fuertes y dolorosas. Al día siguiente tuvimos que cuidarlo todo el camino al aeropuerto y de vuelta a casa y hasta ahora conserva las marcas en el rostro de aquel día de mayo de 1971. Cuando regresamos para recuperar el auto, el fuego era tal que lo único que nos quedó fue recoger las partes de metal del motor, el árbol de levas y varillas, volante, etcétera. El resto había sido completamente incinerado.

Para Le Mans, siempre nos quedábamos en el Hotel de France, en La Chartre-sur-le-Loire, el lugar favorito de John Wyre, y trabajábamos en los autos en su enorme garaje. Sin embargo, estaba como a 40 km del circuito y solíamos conducir los autos 917 a la pista temprano por la mañana y luego de regreso después de la práctica. Ese año en particular, Siffert tuvo un pequeño incidente al final de la última práctica que le impidió asentar su último juego de pastillas de frenos para la carrera. Recuerdo haberle dicho: "No te preocupes, las asentaré mañana cuando conduzca el auto para llevarlo al circuito". A la mañana siguiente fui al circuito acelerando y frenando y, en general, divirtiéndome; esos autos solían acelerar como un jet y cuando ponías tu pie sobre el freno simplemente se detenían sin chistar. Sin embargo, entonces te das cuenta por qué esos tipos ganan tanto dinero, se necesitan hombres especiales para sacar lo mejor de esas bestias Porsche 917. Cuando llegué a la pista, para mi asombro, apenas había restregado las pastillas y no estaban bien asentadas. Por suerte, los frenos estaban bien aunque mi auto no terminó la carrera.

Pedro sufrió una rotura en la manguera de aceite que corría por el interior del auto, mientras iba por la recta
Mulsanne
a más de 320 kph. ¡Estaba cubierto de aceite caliente al igual que el interior del parabrisas! Logró llevar el auto a los fosos y reparamos la manguera y lo enviamos de vuelta a la pista con un nomex seco y un casco nuevo, pero desafortunadamente se habían arruinado los cojinetes del motor.

Tristemente, la siguiente carrera iba a ser la última que ganaría Pedro en Austria en el Osterreichring, pero lo hizo con estilo. Arrancó en primer lugar y en el primer cuarto de la carrera estaba adelante de Ickx por 23 segundos, cuando se detuvo con una batería dañada. Perdimos tres vueltas arreglándola y luego David Yorke puso a Richard Attwood (el segundo piloto) en el auto por el tiempo mínimo requerido por las reglas, a fin de que Pedro pudiera continuar la persecución y ganar.

Dos semanas después, el 11 de julio de 1971, perdió la vida en un Ferrari en una carrera de la llamada Interserie para autos Sport, que no era de campeonato mundial, en el circuito Norisring en Nuremberg, Alemania, pero eso era típico de Pedro. Le encantaban las carreras y corría cualquier cosa que le llegara a las manos. Se había mudado el año anterior con su novia Glenda Foreman a Bray-on-Thames, en Berkshire, muy cerca de Maidenhead donde yo vivía, y ese fin de semana él y Glenda debían ir a mi casa a cenar. Pedro me llamó unos días antes para decirme que Herbert Müller le había ofrecido manejar su Ferrari 512 en Norisring. "¿Entonces quizá podamos reunirnos otro fin de semana?", preguntó. Le aseguré que estaba bien y le deseé suerte en la carrera.

Yo estuve ocupado en casa y no escuché noticia alguna hasta que vi a David Yorke el lunes por la mañana. Qué impacto tan increíble fue; la causa del accidente nunca estuvo clara. Pedro iba de líder presionado por un Porsche 917 Spyder conducido, entre todas las personas del mundo, por Leo Kinnunen, quien había sido su compañero habitual la temporada anterior en JW Gulf. Acababa de pasar un auto más lento conducido por Kurt Hild cuando el Ferrari chocó contra una pared y se incendió. Fue difícil extinguir el fuego y sacar a Pedro. Murió a causa de múltiples lesiones camino al hospital.

Con Pedro, desapareció la última oportunidad de un campeón mundial mexicano, aunque esperamos que no se haya perdido para siempre. Pedro había madurado mucho en sus últimos años y estaba listo para ganar carreras con regularidad. Después de la muerte de su hermano Ricardo, no corrió profesionalmente durante unos años y dedicó la mayor parte de su tiempo a su negocio de importación de autos. Sin embargo, descubrió en las carreras ocasionales en las que participaba, que lejos de la sombra de su hermano, con quien siempre lo comparaban y quien era el más dotado de los dos, se volvió más conFIAdo, relajado y, sin duda, más rápido. Corrió tres Grandes Premios mexicanos en 1963, 1964 y 1965, el primero para el equipo Lotus y los otros dos en Ferraris inscritos por Luigi Chinetti. Posteriormente le pidieron que reemplazara a Jim Clark en el Lotus 33 en el Gran Premio francés de 1966 en Reims, luego de que Jim fuera golpeado por un pájaro en la cara. Sin haber practicado en forma, avanzó al cuarto lugar en la carrera antes de que se rompiera una línea de aceite. Luego tuvo una carrera en México donde llegó a ir en tercer lugar y abandonó por problemas en la caja de velocidades.

Sin embargo, fue recompensado por esas actuaciones con un contrato con Cooper-Maserati para 1967 y ganó su primer Gran Premio en la inauguración de la temporada en Sudáfrica, ¡aquella vez que los organizadores tocaron el ‘South of the Border’ en lugar del himno nacional mexicano! Ese año corrió al lado de uno de los pilotos más rápidos de la época, Jochen Rindt, y no hubo mucha diferencia entre ellos. De hecho, Pedro terminó en sexto lugar en el Campeonato, superando el undécimo lugar de Rindt. Pedro era un solitario y nunca hizo amistad con sus colegas pilotos. Siempre decía: "Cuando otro piloto te conoce mejor como persona, socialmente, tiene una mejor idea de cómo reaccionarías, luchando dentro de un auto de carreras, cuando estén corriendo rueda con rueda, así que prefiero no hacer amistad con pilotos".

También era fatalista y no tenía mucho tiempo para la cruzada de seguridad de Jackie Stewart, la cual no aprobaba, condonaba o apoyaba. Esto y el hecho de que era un piloto muy duro no lo hacía popular entre sus colegas; no obstante, era respetado, en especial en carreras de pista mojada, donde era un maestro, probablemente el mejor de su período. Su victoria en Le Mans en el Ford GT40 y sus increíbles actuaciones en el Porsche 917 en Brands Hatch, Daytona y Austria fueron impactantes y habría ganado el húmedo Gran Premio holandés de 1971 en el BRM P160 de no haber sido por un problema en la bomba de combustible. Le cedió el primer lugar al Ferrari 312B2 de Jackie Ickx, el otro gran maestro de la lluvia, y entre los dos rebasaron por una vuelta o más al resto de los pilotos. Su otra victoria de Gran Premio fue en Spa, Bélgica, en 1970, sobre un BRM P153.

Pedro amaba Inglaterra, a su gente y su forma de vida y se volvió muy al estilo de los ingleses. Conducía un Bentley Continental, siempre llevaba una gorra de cazador escocés y probablemente tenía tantos seguidores entre el público británico como en México.

Al final de ese año, el 24 de octubre de 1971, fui espectador de la Carrera de la Victoria del Campeonato Mundial patrocinada por Rothmans, en Brands Hatch, organizada después de que se canceló el Gran Premio de México. No era un evento de campeonato, pero estaba bien representado por muchos equipos y dedicada a Jackie Stewart y Ken Tyrrell, los campeones de ese año. Era un día de otoño inusualmente soleado y cálido y el público británico estaba encantado por la oportunidad de ver esos maravillosos autos una vez más.

La razón principal para ir era contactar a Ken Tyrrell, con la esperanza de conseguir trabajo en su equipo y, en segundo lugar, para saludar a algunos de mis amigos que competían o trabajaban en F1. Jo Siffert estaba muy feliz en la Posición de Privilegio con el BRM y yo hablaba con él mientras metía al auto en la parrilla de salida. Probablemente tomé la última foto que le hayan sacado a ‘Seppi’, como le decían sus amigos cercanos. Ése había sido su mejor año en F1, ganando el Gran Premio austriaco y terminando en quinto lugar en el Campeonato del Mundo.

Arrancó mal y estaba en cuarto lugar cuando en la decimoquinta vuelta su auto golpeó un terraplén y de inmediato se incendió. Fue una escena terrible; cuando los autos llegaron al lugar donde había sucedido el accidente tuvieron que detenerse, pues las llamas y el humo oscurecían la pista. Los motores se apagaron y un silencio ominoso le indicó al público que un choque fatal había tenido lugar.

Espero que Jo haya muerto por el impacto y no sufriera mucho aunque sus amigos y colegas lamentaron mucho su pérdida. Me sentí aliviado de no quedarme con John Wyer el año siguiente, pues sin Pedro y ‘Seppi’, el equipo nunca volvería a ser el mismo.

Para 1972, las reglas de las carreras de autos Sport estaban cambiando, reduciendo los motores de cinco a tres litros, y yo no había visto ninguna preparación a futuro por parte de John Wyer. Entonces pensé que era momento de empezar a buscar. Por Neil Davies, el gerente de planta de Tyrrell, me enteré que iban a necesitar reemplazar a un hombre y ellos acababan de ganar el Campeonato Mundial de 1971, así que decidí acercarme a Ken Tyrrell, una de las personas más agradables y respetadas en el circo de los Grandes Premios.

Ken dirigía el equipo más controlado y eficiente del negocio, pero cuando llegué a Long Reach, Ockham, no podía creer que el auto del Campeonato del Mundo se hubiera construido y preparado en este sitio. Había tres cobertizos, tres baños portátiles y un patio lodoso como estacionamiento; todo el conjunto era suficiente para intimidar a cualquier vendedor de puerta en puerta. Era un buen ejemplo del dicho: "El hábito no hace al monje". La reunión no duró mucho tiempo y me dieron el trabajo para empezar en noviembre, pero lo más importante era que tenía la maravillosa sensación de que iba a comenzar algunos de los años más felices de mi vida.

Ken era la figura paterna de un equipo familiar dirigido con los valores básicos de la vida, en el que cada miembro jalaba al parejo. La mente enfocada de Ken, su aguda determinación y su motivación contagiosa se esparcían por todo el equipo. Todo el mundo lo admiraba profundamente, era un tipo de jefe único.

Ken Tyrrell y su hermano Bert solían dirigir un negocio maderero hasta que el equipo se volvió lo suficientemente grande como para que Ken le dedicara todo su tiempo; de ahí su primer apodo, ‘Talador’. Y el taller era un patio para almacenar madera

El equipo era muy pequeño, entre el de carreras y la fábrica eran menos de 30 personas. No había espacio para madera inservible ni pasajeros, todo el mundo era un experto en su propio campo y todos hacían sus tareas con gran armonía, empezando por los pilotos, Jackie Stewart y François Cevert. Norah Tyrrell, mejor conocida como la señora T, tomaba los tiempos y preparaba la comida del equipo, del cual era un gran pilar; Derek Gardner era el diseñador; Neil Davies cuidaba los talleres y hacía las compras; Keith Boshier hacía la carrocería, era un verdadero artista de la fibra de vidrio, y Peter Turland hacía los monocascos. Roger Hill y Roland Law eran los jefes de mecánicos, Roy Topp cuidaba el auto de Jackie y yo me encargaría de François junto con Robin Coleman.

1972 no fue tan bueno como 1971, aunque empezó bien, ganando la primera carrera en Argentina y terminando en segundo lugar en el Campeonato Mundial. Lotus y Emerson Fittipaldi fueron muy fuertes ese año, pero también tuvimos una racha de mala suerte. En Mónaco esperábamos una victoria de Jackie, ya que fue una de las carreras más húmedas de la historia. Sin embargo, no pudo rebasar al ancho Ferrari de Clay Regazzoni, se trompeó un par de veces y luego, cuando estaba alcanzando a Jean Pierre Beltoise y Jacky Ickx, las bujías se mojaron y, después de detenerse a cambiarlas, sólo logró llegar en cuarto lugar. A partir de esa carrera, todo motor Cosworth llevaba insertos de hule para las hoyos de las bujías en los cilindros, especialmente diseñados y elaborados por Roger Hill, el jefe de mecánicos más meticuloso y creativo con que me haya topado, con quien era un verdadero gusto trabajar.

Jackie se perdió el Gran Premio de Bélgica, en Nivelles, por problemas de salud; ganó en Francia, en Clermont-Ferrand, y quedó en segundo lugar detrás de Emerson en Brands Hatch, Inglaterra. Pero las carreras que recuerdo en particular fueron las del último viaje del año a Canadá y Estados Unidos. En años anteriores, todos los equipos solían viajar en el mismo avión y había guerra de almohadas entre la parte delantera y trasera. ¡Actualmente un equipo de punta casi podría llenar el avión entero! Durante carreras a las que íbamos en avión solíamos organizar partidos de tenis, torneos de golf, competencias de boliche y una borrachera en el bar local posteriormente.

Ese año ganamos en el Gran Premio de Canadá, en Mosport, y, entre una carrera y otra, Roy Topp ganó el torneo de golf y yo gané el de boliche. Luego Stewart y Cevert le pusieron el broche de oro al dominio del equipo Tyrrell acabando en primero y segundo lugar en el Gran Premio estadounidense, en Watkins Glen.

Normalmente, en las carreras a las que volábamos teníamos que trabajar en un paddock en algunas ubicaciones muy extrañas, tal vez una carpa o un viejo hangar de aviones, donde todos los equipos se apretujaban como sardinas mientras preparábamos los autos. Un día, Ken Tyrrell estaba bombeando 22 litros de gasolina al auto de Jackie como siempre lo había hecho, pero ese lugar improvisado obviamente no hacía tierra y Ken estaba usando una camisa de nylon. ¡La chispa resultante prendió el lugar como una bola de fuego! Pero lo que todos los mecánicos de carreras tienen son buenas reacciones instantáneas y casi hubo un hombre por equipo que acudió a la escena con un extintor. Cuando estábamos limpiando las cenizas y verificando los daños, el buen Rob Walker, otro gran personaje de nuestro deporte, se acercó a Ken y en su acento inimitable de la BBC dijo: "Ken, ¿vas a participar en el partido de golf de fin de año en Wentworth?". Ken se dio la vuelta y le dio a Rob uno de sus famosos descolones: "¡Por Dios, Rob, podrías escoger un mejor momento!".