Mi vida en la formula uno (12 page)

Y ése fue el amargo final de la corta, pero entusiasta vida del equipo estadounidense y por lo menos podemos decir que ganamos una carrera de Fórmula Uno no puntuable y un Gran Premio. Ese invierno tuvimos que cerrar el equipo y tratar de vender el proyecto; probablemente lo más triste fue ver a Gurney fuera de Fórmula Uno, lo cual causó mucha molestia entre sus admiradores estadounidenses. Desde entonces, ha habido otros esfuerzos estadounidenses en las carreras de Gran Premio, pero nunca nadie ha logrado lo que Dan Gurney en Spa 1967, y así seguirá, pues en la forma en que ha cambiado el deporte no puedo ver ningún otro esfuerzo estadounidense en las cartas para el futuro.

A todos nos ofrecieron empleo en California, preparando los autos de TransAm, CanAm e Indy y también algunos equipos ingleses nos ofrecieron empleos para quedarnos en Fórmula Uno. Cuando llegó el momento de elegir, los cuatro decidimos que la oferta estadounidense era una oportunidad que teníamos que tomar, entre otras cosas por lealtad a Dan y a la compañía.

California realmente era un lugar muy cómodo donde vivir. Rentamos un departamento al día siguiente de llegar: completamente amueblado, con calefacción, aire acondicionado, garaje, cancha de tenis y tres albercas. En 1969, Dan corría un Lola en la serie CanAm. Era una serie de carreras a lo largo de Estados Unidos y Canadá para autos deportivos grandes y estaba dominada por los McLarens de Bruce y Denny Hulme, con Gurney a veces en tercer lugar.

Mientras corríamos esos autos CanAm, nuestro taller en Santa Ana estaba preparando un nuevo motor basado en el tradicional V8 estadounidense de monoblock grande con cabezas preparadas por Gurney con tecnología Weslake. Resultó ser un proyecto muy exitoso y hasta vendimos uno de esos motores a Moisés Solana en México. Quedó encantado con él y quería comprar uno de nuestros chasises para la nueva Fórmula A y estábamos en pláticas con él al respecto. Yo le hablaba por teléfono a diario, cuando me enteré que había muerto en una carrera en el circuito hill climb de Valle de Bravo. Hubo mucha controversia sobre el accidente y su muerte y yo me sentí terrible una vez más, en México habíamos perdido otro excelente deportista. Aparte de ser piloto, era un consumado jugador de Jai-alai. Cuando iba a México, a menudo lo acompañaba a sus juegos.

Trabajar para Gurney en California ciertamente fue algo muy diversificado; un día estábamos corriendo CanAm, al siguiente, un auto Indy o un sedán grande de Ford. A lo largo de 1970, fui el mecánico/fabricante del equipo TransAm que corría el Plymouth Barracuda para el Grupo Chrysler en una serie de carreras a lo largo y ancho de Estados Unidos y Canadá contra los representativos de la mayoría de los fabricantes: Ford Mustang, Dodge Road-Runner, Chevrolet Camaro, Pontiac Firebird y American Motors Javelin, además de algunos pilotos privados.

Las carreras eran excelentes, la competencia era intensa y muy profesional con conductores del calibre de Gurney, Swede Savage, Parnelli Jones, George Follmer, Sam Posey, Mark Donohue, Ron Bucknum y Jim Hall. Nuestro contrato con Chrysler era para correr dos autos, pero después lo redujeron a uno. Dan se molestó mucho pero decidió retirarse y dejar a su joven protegido, Swede Savage, en el auto. Swede era un tipo genial y nos llevamos muy bien. De hecho, cuando comencé a trabajar en la serie no estaba para nada convencido de si me iba a gustar y me vi tentado a aceptar una oferta de John Wyer, quien en ese entonces tenía un contrato con Porsche para correr el 917 con patrocinio Gulf para Pedro Rodríguez y Jo Siffert. Sin embargo, decidí darle una oportunidad a TransAm.

Me alegra haberlo hecho pues resultó una de las mejores series en las que he participado. Nuestro propio cuajó perfecto; las pistas de carreras y su ubicación, nuestra base del este en Michigan y la camaradería entre todos los equipos no era menos que fantástica, aunque la competencia era tan cerrada que a veces el ambiente de una carrera de TransAm era muy denso, el más leve error en el trabajo en los fosos o en la estrategia podía llevar al fracaso. Sin sombra de duda, ése fue un año fabuloso para mí.

Sin embargo, 1970 no pasó sin cobrar otra víctima importante. A comienzos de junio, mientras Bruce McLaren probaba su último auto CanAm en Goodwood, la parte trasera de la carrocería se desprendió y Bruce perdió el control con consecuencias fatales. McLaren Racing y GoodYear le ofrecieron el auto de Bruce en CanAm a Dan, lo cual aceptó, pero junto con el trato había tres carreras de Fórmula Uno: la holandesa, la francesa y la británica. En esa época, esto sonaba emocionante, pero no hizo nada para la reputación de Dan, porque el McLaren M14A de 1970 no era competitivo.

El AMG holandés fue el escenario de otra pérdida trágica: cuando el deporte apenas se reponía de la pérdida de Bruce, el De Tomaso-Ford, de Piers Courage, se estrelló e incendió; tardaron mucho en apagarlo, con consecuencias fatales para el piloto inglés. También, esa carrera marcó el debut de François Cevert.

Finalmente, en Monza, en el Gran Premio italiano, Jochen Rindt chocó su Lotus 72 y se convirtió en el primer Campeón Mundial póstumo de Fórmula Uno. Dan se sintió muy afectado por la muerte de Jochen, tanto como por la de Clark.

Del lado positivo, 1970 estaba demostrando ser un año excelente para Pedro Rodríguez. Ganó el Gran Premio de Bélgica, así como las carreras de autos Sport en Daytona, Brands Hatch, Monza y Watkins Glen y adquirió la reputación de ser el ‘Rey de la Lluvia’. Finalmente, el sueño de Don Pedro estaba empezando a convertirse en realidad, por lo menos con uno de sus hijos.

En California, Bea, mi esposa, extrañaba mucho su país y quería regresar a Inglaterra, pero como es su costumbre no me presionaba para nada. Le dije que en cuanto Dan se retirara regresaríamos a casa. No había muchos planes firmes para AAR para 1971, excepto por la serie de carreras Indy de USAC. Dan decidió correr en la última ronda de TransAm, en Riverside, y luego colgar su casco para siempre. Cuando salió del auto gritó: "¡Lo logré vivo!". Desde que había empezado a correr, 59 de sus colegas habían muerto, pero cuando Jimmy (Clark) se fue, Dan se dio cuenta de que sólo seguiría corriendo por un par de temporadas más. Pienso que Jochen debió haber sido la gota que derramó el vaso.

Casi el mismo fin de semana, recibí otra carta de John Wyer y John Horsman, ahora JW Automotive Ltd., pidiéndome que regresara y esta vez no pude negarme. Dan, como siempre un verdadero caballero y amigo, dijo que si no podía conservarme, estaría feliz de pagar una parte de mi viaje de regreso. All-American Racers envió de regreso todas mis herramientas y mi menaje de casa y JW pagó por nuestro viaje de regreso, vía México.

El último casco que Dan usó en Riverside se quedó en la cabina después de la carrera y cuando regresó por él, había desaparecido y Dan quedó devastado. A pesar de varios anuncios en los altavoces seguidos por solicitudes hechas en radio y periódicos pidiendo la devolución del casco, nunca se volvió a ver hasta hace unos años cuando lo devolvieron de manera anónima a All-American Racers sólo con una nota que decía, "¡lo siento!".

Hace dos navidades llegó un paquete a mi casa del taller AAR de Dan Gurney. Era un casco negro Bell Star que quería que yo guardara en mi colección. No me da vergüenza admitir que se me salieron las lágrimas. ¡Qué hermoso regalo de Navidad!

Mientras estaba en California, ganaba bien y Bea consiguió trabajo en una empresa de bienes raíces: pensaban que era una gran ventaja tener una chica con acento inglés contestando el teléfono, aunque Bea siempre les decía que no era ella quien tenía acento, ¡sino ellos! Solíamos ahorrar mi dinero y vivir con lo que ella ganaba, de modo que a nuestro regreso al Reino Unido pudimos comprar nuestra primera casa, cosa que hicimos, en Maidenhead, a unos cuantos kilómetros de JW Automotive.

El año de 1971 me vio de regreso en Slough. Mismo lugar, diferentes autos, pero era genial ver de nuevo algunos rostros familiares: Ermanno Coughi, Peter Davies, Johnny Etheridge, Alan Hearn, Ray Jones y muchos más. Íbamos a correr hermosos y sofisticados Porsches 917, con motor plano de 12 cilindros opuestos ( el cual Mauro Forghieri siempre caracterizó como un ‘V12 a 180 grados’) de 4.9 litros, con patrocinio de Gulf-Oil en las 11 carreras del Campeonato Internacional de Constructores de la FIA. Ya habían tenido una temporada exitosa en 1970 y todo apuntaba que sería otro buen año.

Los pilotos eran Pedro Rodríguez y Jackie Oliver en un auto y Jo Siffert y Derek Bell en el otro. Pedro y Siffert eran coequiperos ese año en Fórmula Uno con el equipo BRM. La directiva era la misma: John Wyer y John Horsman con David Yorke como jefe del equipo y todos pensaban que un mexicano por auto era suficiente, de modo que me asignaron al vehículo de Siffert/Bell.

En la primera carrera hicimos un 1-2 en los 1,000 Kilómetros de Buenos Aires, con Siffert/Bell delante de Pedro y Jackie. La segunda fue una de las carreras más agradables y satisfactorias de mi vida: después de ir a la cabeza durante 18 de las 24 horas de Daytona, Jackie Oliver llegó a los fosos con la caja de uno de nuestros autos trabada en quinta velocidad y aunque teníamos una ventaja significativa, no era del todo seguro que pudiéramos arreglar el problema, pues las reglas prohibían cambiar la caja de velocidades. Uno podía cambiar todo el interior siempre y cuando la cubierta exterior quedara intacta.

En cuanto el auto hizo un alto, empezamos una frenética reconstrucción de la transmisión en la zona de fosos. Los engranes y los dientes estaban al rojo vivo, casi fundidos en la flecha y prácticamente no había forma de separarlos. Al aplicar mucho calor con una soldadora y usando poleas, palancas, martillos y mucha paciencia, finalmente nos las arreglamos para liberarlos, aunque dejamos la flecha bastante raspada. Colocamos los engranes, llenamos de aceite, cerramos todo y esperamos lo mejor. Nos había tomado hora y media reparar la caja y habíamos perdido las 43 vueltas que llevábamos de ventaja y ahora estábamos casi tres vueltas detrás del nuevo líder. Esta vez era el turno de manejo de Pedro, lo sujetamos dentro del auto y despegó como alma que lleva el diablo. Esperamos ansiosamente su primera vuelta; mientras pasaba levantó el pulgar, ¡y todos saltamos y gritamos como si ya hubiera triunfado!

Obviamente, todavía no ganábamos la carrera, pero el equipo había franqueado el obstáculo más grande y ahora todo dependía de los pilotos. Poco después de que Pedro terminó su primera vuelta los cielos se abrieron y no había mejor piloto que él en lluvia, de modo que pronto empezó a recuperar los segundos y en la hora final tomó la delantera al rebasar al Ferrari 512S de los estadounidenses Bucknum/ Adamowicz y ganó la carrera. Fue una victoria de equipo extremadamente satisfactoria y a la mañana siguiente los periódicos decían: "Los mecánicos de Gulf rescatan la victoria para JW y Porsche".

Me las había arreglado para tener unos días de vacaciones y regresar a México para una rápida visita a la familia y a algunos amigos que anhelaba ver. Sin embargo, en una carrera de 24 horas los mecánicos no duermen nada y muy poco la noche anterior. Como ganamos nos quedamos celebrando hasta tarde y me fui a dormir como un tronco de modo que no escuché el despertador. Mi vuelo era a las 13.00 horas y estaba como a 400 km de distancia del aeropuerto. Cuando finalmente recuperé la conciencia eran apenas las 9:00 y, con la ingenuidad de mi juventud y envalentonado por haber ganado la carrera el día anterior, decidí que en el Ford Mustang preparado por Shelby que me habían prestado sería fácil promediar 160 kph en la carretera a Miami y alcanzar el vuelo. ¡Estaba equivocado! Aunque me estaba yendo bien en los primeros 160 km, una patrulla escondida tras un puente me alcanzó, ¡y me siguió a 200 kph! ¡Cielos! Me detuve y dos policías pistola en mano me ordenaron que saliera y que pusiera las manos sobre el techo del auto: me catearon, esposaron y, sin una sola pregunta, me metieron en la patrulla, ¡y me llevaron directo a la cárcel sin salvación!

Me sentí terrible, nunca antes me habían tratado como un criminal. Tuve que depositar todas mis pertenencias, me tomaron mis huellas dactilares y me colocaron en una celda rodeado por personajes sórdidos; fue una experiencia de lo más horrenda. No obstante, el carcelero fue lo suficientemente amable como para enviar un telegrama a mi familia para informarles de mi infortunio.

Esperé ahí durante unas horas hasta que llegó un juez y pienso que mi ángel guardián me estaba cuidando porque resultó ser una persona excelente, que tuvo una larga conversación conmigo, escuchó mi historia y aceptó mi humilde confesión de culpabilidad. Ponderó todo y decidió que, tomando en cuenta el auto que estaba conduciendo y el tipo de autopista, tal vez no estaba poniendo en peligro a nadie más, así que me dejó ir con una multa de 140 dólares. Aunque era mucho dinero en aquellos días, por lo menos era un hombre libre y ¡vaya alivio que era eso! Tuve que esperar hasta el miércoles para el siguiente vuelo a la ciudad de México, lo que significaba pasar dos noches en Miami, pero por lo menos no en la cárcel. Sobra decir que desde entonces no he excedido los límites de velocidad en Estados Unidos.

De vuelta en Europa, tuvimos tres carreras malas. Uno de los vívidos recuerdos que tengo es de Jo Siffert en Brands Hatch en la carrera de 1,000 Km de BOAC. Llegó para una parada normal en los fosos, cuando una de sus ruedas delanteras se negó a salir. La tuerca de acero del rin se había atorado en la masa hecha de aluminio y perdimos algunas vueltas arreglando el problema, mientras Siffert, un verdadero piloto, saltaba en la cabina golpeando el volante y gritando: "¡Déjenlo, déjenlo, mándenme a la pista!". Por supuesto, para entonces la tuerca estaba a medio salir, pero él simplemente no escuchaba. Finalmente, lo arreglamos y lo enviamos a la pista.

Para la Targa Florio estábamos usando un Porsche 908: un auto abierto más pequeño y más adaptado al circuito de la Madonie que el 917 pero, por la longitud de éste (72 km), se decidió llevar tres Porsches 914, los rápidos autos de rally, para que los pilotos se aclimataran y aprendieran el circuito de la misma forma en que siempre lo hacía Ferrari. Me saqué la lotería al manejar uno de esos autos junto con Derek Bell y Arnold Stafford, este último era el encargado de la organización y logística. Fue un recorrido muy agradable a través de Francia, Alemania, Suiza e Italia. Derek y yo realmente estábamos dándole a fondo y nos deteníamos de vez en cuando para esperar a Arnold, hasta que logré trompear mi Porsche en Italia. Derek decidió ir un poco más lento, pues se habría sentido responsable si uno de nosotros estrellaba el 914.