Mi vida en la formula uno (6 page)

Era mi amigo, Roberto Ayala, quien estaba ahí viendo la prueba y fue testigo del accidente exactamente en la curva
Peraltada.
Me dijo:

Joaquín, Ricardo perdió el control a la entrada de la
Peraltada
donde el circuito tenía una ondulación que atravesaba la pista; es difícil saber qué pasó, pero pudo haber sido una falla del chasis, golpeó la parte de afuera del riel de contención y luego rebotó hacia la interior, salió despedido contra el riel y prácticamente quedó cortado por la mitad. Yo ayudé a introducirlo en la ambulancia, estaba consciente, pero tenía fuertes dolores, lloraba diciendo. ‘No quiero morir. Por favor, no me dejen morir’. Todos los esfuerzos de los paramédicos fueron en vano y Ricardo murió camino al hospital.

La llamada de teléfono no duró mucho más que eso. No pude decir una palabra, era como si todo mi mundo se hubiera terminado. Temblando y tiritando, estuve enfermo durante dos días sin voluntad para hacer nada. Nunca pensé que tomaría tan a pecho la muerte de una persona que no era de mi familia; pero, repito, Ricardo se había convertido en alguien como de mi familia. Siempre fue tan buen amigo, siempre estuvo ahí cuando lo necesité, siempre feliz, siempre listo para hacer una broma. Se ganó el cariño de todos sus colegas pilotos porque aunque era más rápido que la mayoría de ellos, era una persona muy sencilla.

Irónicamente, tuvo que ser en México, mientras se preparaba para el Gran Premio que más quería ganar, frente a las personas que lo idolatraban, en la pista que amaba y donde había pasado la mayor parte de su brillante, pero breve carrera. El destino había sido demasiado cruel con él, no debía haber muerto, debió ser Campeón del Mundo un día y traer el título a México como era su sueño.

Recuerdo claramente todos y cada uno de los momentos que pasamos juntos, celebrando las victorias con alegría y tomando las derrotas con serenidad. Recuerdo haber visto sus ojos llenos de lágrimas en la víspera del Gran Premio holandés, cuando se dio cuenta que los autos británicos superaban por mucho a los Ferraris, pero también hubo momentos felices. Después de ganar la Targa Florio, en la fiesta de pre-miación todo el mundo rodeó a Ricardo y a Sara cuando bailaban
twist.
Entonces todo era pura felicidad. También hubo momentos de desconsuelo, cuando no pudo participar en el Gran Premio de Mónaco; de tristeza, cuando una falla del carburador lo obligó a abandonar el Gran Premio italiano y abrazó a Don Pedro y a Sarita diciendo con lágrimas en los ojos: "¡No importa, lo importante es que estoy aquí con mi viejo y mi vieja!". Por desgracia, sería sólo por un par de meses más.

Escuché que la familia Rodríguez estaba devastada; él era el hijo consentido de una familia que lo adoraba y que nunca pensó que podía pasarle algo malo en una carrera. La familia Rodríguez seguía a Ricardo con la misma ansiedad de cualquier familia con un hijo en un trabajo peligroso. Pero su ansiedad de alguna manera era distinta, con el cronómetro en mano verificaban sus tiempos en las vueltas y sólo se inquietaban cuando Ricardo era lento y entonces su madre se paraba en los fosos agitando un pañuelo blanco y gritando: "Más aprisa, Ricardo", y entonces él hacía su vuelta más rápida.

Los Rodríguez ni por un minuto alguna vez pensaron que algo hubiera podido arruinar la fiesta, nada en el mundo podía pasarle a Ricardo. Sólo Sarita parecía un poco preocupada cada vez que Ricardo se subía a un auto de carreras, como si tal vez no fuera a regresar. Pero Ricardo no tenía miedo, no sabía lo que era el miedo, estaba destinado a ganar y si no lo hacía era porque el auto se había descompuesto o no estaba al nivel para ganar. Quizá todos nos sentimos un poco responsables. Recuerdo haber hecho en Monza los preparativos para una fiesta de cóctel cuando Javier Velásquez, el organizador mexicano, estaba invitando a todos los pilotos al primer Gran Premio mexicano; en retrospectiva, se sentía como si nos hubiéramos estado preparando para la muerte de Ricardo.

Don Pedro era un hombre que podía hacerse añicos por sus hijos y estaba inmensamente orgulloso de que Ricardo hiciera ondear la bandera mexicana en lugares donde no sabían cómo se veía y de que gracias a él se tocara el himno nacional mexicano donde nunca antes se había escuchado. Pero esta vez su intento de levantar la bandera de México en medio de todos ellos y hacer que tocaran el himno ante las personas para quienes más significaba, fracasó y la fraternidad mexicana de carreras le guardará luto por siempre.

Ricardo nunca llegó a su fiesta de cumpleaños número 21. Vivió una vida corta pero logró mucho más de lo que millones de personas logran durante una larga existencia. Desearía haber tenido los medios para ir a México a acompañarlo en su última morada y verlo descansar en paz y para estar con Sarita y Don Pedro, pues nunca supe quién lo adoraba más. Quienes nos contamos entre sus amigos, lo extrañaremos siempre e incluso ahora México aún no se percata de la magnitud de la pérdida.

Ricardo fue un joven privilegiado, uno de esos hombres nacidos con el talento para hacer algo mejor que el resto de nosotros. Para él, ir rápido controlando un auto de carreras era natural, no tenía que esforzarse mucho, fue uno de esos genios del volante que nacen cada diez años aproximadamente: Nuvolari, Clark, Stewart, Prost, Senna y ahora Schumacher. Quién sabe que tan lejos habría llegado nuestro campeón mexicano, un joven que tenía todo a su favor, excepto la protección necesaria para sobrevivir a un choque a 150 kilómetros por hora, en la entrada de la
Peraltada,
ese 1 de noviembre de 1962.

Tengo que admitir que me tomó semanas e incluso meses poder aceptar la ausencia de Ricardo, no sólo como un amigo, sino profesionalmente. Él habría tenido una enorme influencia en mi futuro inmediato. La vida en Módena continuó de lo más normal, pero el hotel Palace no fue tan alegre como antes. Para entonces, yo estaba rentando un cuarto en el centro, pero mi correo siempre llegaba al Palace y la amistad continuó como antes.

Ese invierno, Alf Francis vino a Módena, pues estaba planeando abrir una fábrica ahí para construir cajas de velocidades para autos de carreras. Después de haber cenado juntos, nos quedamos en el bar hasta altas horas recordando a Ricardo y las razones del accidente. Alf realmente estaba conmocionado, era la primera vez que un piloto moría en uno de sus autos.

Ese diciembre fue la presentación en Bolonia del nuevo equipo de Fórmula Uno, Scuderia Serenissima, formado por antiguos integrantes del personal de Ferrari que se habían ido debido a los problemas en Maranello. Estaba dirigido por el ingeniero Carlo Chiti y financiado por un consorcio de los industriales más importantes de Milán, cuyo vicepresidente era el conde Giovanni Volpi de Misurata, gran amigo de Ricardo quien esperaba que este último se hubiera unido a Phil Hill y Giancarlo Baghetti para conducir los autos. Sin embargo, tras la trágica muerte de Ricardo, el conde Volpi se deshizo de todas sus acciones en la compañía, diciendo que no quería tener nada que ver con proveer los medios para que jóvenes encontraran una muerte prematura. Tal fue el impacto que tuvo la muerte de Ricardo en el mundo italiano de las carreras. Entonces el equipo cambió su nombre a ATS, Automobili Turismo e Sport.

Para mí fue un poco de consuelo que mi vida laboral en Maserati comenzara a mejorar cada vez más; estaba aprendiendo mucho, estaban contentos conmigo y con mi disposición para trabajar todas las horas que Dios dijera. Después de unos meses, tras haber trabajado en todos los departamentos bajo las órdenes de diferentes jefes Conrado Manfredini, Gino y Guerino Bertochi, mi salario fue duplicado y me dieron la oportunidad de entrar al departamento de carreras que era muy pequeño. Sólo corrían con un auto en las series de autos sport prototipo de resistencia, bajo la dirección de un joven ingeniero llamado Gian Paolo Dallara.

Cuando conocí a Dallara, tuve la sensación de estar conociendo a un nuevo amigo, un joven muy listo y abierto que desde entonces ha creado una de las fábricas de autos de carreras más exitosas del mundo. Sus autos se venden y corren en todas las esquinas del universo y dominan casi todas las categorías en las que se inscriben. Yo estoy muy complacido con este merecido éxito, pues Gian Paolo fue una persona clave en los primeros días de mi carrera. No pude haber tenido un mejor maestro: él ha elevado el nivel de muchas series de carreras con sus autos.

Si vivías en Módena en los sesenta, tarde o temprano estabas destinado a conocer a todas las personas del mundo de las carreras, pues todas las industrias de los alrededores hacían partes para autos de carreras. Era un alto obligado para el fanático de las carreras y una de las personas que tuve la suerte de conocer fue Tony Settember, piloto nacido en Filipinas de casi 30 años, quien había vivido la mayor parte de su vida en California. Nos llevamos muy bien, pues ambos teníamos los mismos gustos y aversiones, los mismos intereses y pasatiempos. Tony estaba formando un pequeño equipo con un presupuesto muy limitado: Scirocco-BRM y me pidió que me uniera a él, pues esperaba que Pedro Rodríguez condujera el otro auto del equipo.

Acordamos reunirnos en Mónaco para su segunda carrera. Yo estaba ahí, pero dudaba que Tony fuera a llegar aunque estaba en la lista de inscritos. No había logrado llegar a su primera carrera en Silverstone y yo me sentía feliz de no haberme arriesgado y dejado Maserati. Tony finalmente corrió en Bélgica y en otras carreras con Ian Burgess como segundo piloto y luego se borró de la faz de la tierra; me dio pena que no hubiera tenido mejor suerte, pues era un verdadero personaje y un muy sincero amigo.

El equipo de carreras en Maserati era muy pequeño y el auto tipo 151 V8 que corríamos era financiado por el concesionario de Maserati en París, por lo tanto, no era un esfuerzo oficial de la fábrica. De cualquier manera, era un buen sitio para aprender pues sólo éramos dos o tres mecánicos bajo la dirección de Guerino Bertochi, el legendario mecánico de Juan Manuel Fangio, y tuve la oportunidad de ver en persona el truco que Guerino siempre le gastaba a sus pilotos. Solía colocar un bujía de calentamiento en uno de los cilindros; el piloto salía de pista y se quejaba de que el motor no estaba funcionado correctamente; luego Guerino abría el cofre, veía alrededor de los tubos de escape, quitaba la bujía en cuestión y la reemplazaba con una buena convenientemente guardada en su bolsillo. El piloto salía y regresaba encantado con el motor, convencido de que Guerino era el mejor mecánico del mundo.

Nuestro Maserati de 4.9 litros era el auto más rápido en la recta en Le Mans y André Simon estuvo en primer lugar por más de una hora, manteniendo a raya a los Ferraris que dominaban el panorama de las carreras sport en esa época. Pero poco después de que Lloyd ‘Lucky’ Casner reemplazó a Simon, el eje trasero del auto se rompió y eso fue todo.

A menos de un año de trabajar en Maserati, a Gian Paolo Dallara le ofrecieron un empleo para construir el primer Lamborghini y me ofreció un lugar en la nueva organización. Aunque no tenía planeado hacer carrera en Maserati, estaba trabajando en autos de carreras y me sentía mal de irme tan pronto, pues habían sido extremadamente buenos conmigo. Sin embargo, el reto de construir un auto nuevo completo, motor, caja de velocidades, chasis y carrocería, aunque sólo fuera un auto deportivo de calle, era muy atractivo. La promesa de que en un par de años estaría corriendo y la oportunidad de seguir trabajando con el ingeniero Dallara me convencieron que éste era el camino a seguir.

Salí de Maserati después de trabajar 13 meses ahí; dejaba a muchos buenos amigos, pero el futuro se veía color de rosa. Dallara había estado ocupado seleccionando a algunas de las mejores personas disponibles en Módena . Entre ellas estaban Bob Wallace, mi amigo de Nueva Zelanda, que trabajaba para la Scuderia Camoradi y en parte con Maserati, cuando corrieron el famoso Tipo 61 ‘jaula de pájaro’, prototipo diseñado por Giulio Alfieri. También había reclutado a Achille Bevini, un brillante joven dibujante para que diseñara el motor y a Francesco Cazaniga para construirlo. Una fábrica completamente nueva fue edificada en Santa Agata Bolognese.

El jefe, Ferruccio Lamborghini, era un millonario por derecho propio, tenía la mejor fábrica de tractores de Europa así como de sistemas de aire acondicionado y era uno de los hombres más ricos de Italia. Estaba cansado de tener problemas con su Ferrari y había decidido producir un auto mejor que los de Enzo. También tenía mucha personalidad y era más un amigo que un jefe, justo como uno de los muchachos. Tenía una forma muy fresca de hacer frente a los problemas y tal vez por eso se había vuelto tan exitoso. Yo tan sólo esperaba que siguiera disfrutando del mismo éxito con los autos deportivos que llevaban su nombre.

Ciertamente fue algo que me abrió los ojos, una experiencia que no me hubiera perdido por nada del mundo. Aprendí muchísimo en todos los aspectos y acerca de cada parte del auto y tuve suficiente suerte de poder hacer gran parte del kilometraje de pruebas, pero quizá fueron algunos de los meses más difíciles de mi vida. Terminar un auto para un Salón del Automóvil tan importante como el de Turín, donde presentamos el primer Lamborghini, no fue una tarea fácil, en especial cuando, al mismo tiempo, estás construyendo la fábrica, el banco de prueba de motores y los sistemas de producción. Ni Ferruccio ni los demás locos entusiastas de los autos se imaginó que sería tan difícil. Como resultado, todos los pioneros del proyecto estábamos al borde de un ataque por exceso de trabajo y nuestras relaciones se volvieron tensas, por decir algo. Yo podía ver que los planes acerca de un programa de carreras, con toda seguridad, no estaban en la agenda inmediata.

Ferruccio mismo estaba empezando a darse cuenta que tal vez su sueño era demasiado ambicioso. Todas las ganancias de sus demás negocios eran consumidas rápidamente por la fábrica de autos, y nos trasladaba su ansiedad y frustraciones al resto de nosotros, lo cual no ayudaba. Sus exigencias eran mayores que los medios que teníamos disponibles y, en general, se volvió un hombre muy poco razonable. Al final, un día, Dallara fue el primero en tirar la toalla, renuncia que Lamborghini no aceptó.

Si Dallara se hubiera ido en ese momento crítico, toda la compañía se habría derrumbado y Ferruccio lo sabía; pero tal vez eso era lo que se necesitaba para hacer que el jefe entendiera que ya era suficiente. Como resultado de la amenaza de Dallara de irse, las cosas mejoraron y el sentido común prevaleció por un tiempo. Sin embargo, yo sabía que las cosas no iban bien y que Lamborghini nunca entraría a las carreras: la situación económica en Italia no estaba en su mejor momento; FIAT, Alfa Romeo e incluso Ferrari y Maserati tenían estacionamientos llenos de autos sin vender. Iba a tomar algo de tiempo para que Lamborghini Automobili tuviera éxito o siquiera pudiera sobrevivir; y no necesitaba ser un científico nuclear para ver que Italia ya no era el corazón de las carreras, y que éste se había mudado a Inglaterra.