Mi vida en la formula uno (43 page)

Realmente nunca hubo duda de que Mercedes Benz se iba a unir a McLaren, pero la verdadera pregunta siempre fue cuándo. Ron Dennis había trabajado en ello durante años, ya que era un fiel partidario de Mercedes; incluso cuando pudo tener un Peugeot gratis y de primera, compró un Mercedes. Ron había seguido el progreso en las competencias del gigante de autos de Stuttgart y particularmente desde la llegada de Norbert Haug como el nuevo director del deporte motor en 1990, un gran entusiasta que había estado convenciendo a los directivos de la firma de regresar a las carreras de Fórmula Uno después de 35 años de ausencia. Tuvieron algo de éxito con Sauber en carreras de autos Sport y, después, con Penske en carreras de Indy Car.

El siguiente paso lógico para Mercedes fue formar una sociedad con uno de los equipos existentes de Fórmula Uno. Norbert Haug no requería que lo convencieran, pero Ron necesitaba venderle su equipo a la junta directiva y, finalmente, se anunció el acuerdo hacia finales de 1994.

Hubo muy poco tiempo en el cual preparase para el año siguiente, pero trabajar con Mercedes era como una bocanada de aire fresco comparado a lo que nos habíamos acostumbrado durante el año anterior. La gente alemana siempre ha tenido la reputación de ser autócrata, con demasiada confianza, incluso arrogante y siempre queriendo hacer todo a su manera, pero las cosas realmente no fueron así. Tuvimos varias juntas con la gente relevante al proyecto y estuvimos de acuerdo en la mayoría de los casos; uno era que todos llevarían el mismo uniforme en las carreras, lo cual nos identificaba inmediatamente como equipo, no ‘ellos’ y ‘nosotros’, sino un ‘nosotros’ real.

Un beneficio añadido fue el motor Mercedes V10 fabricado por Illmor. Engineering, empresa manejada por dos antiguos brillantes ingenieros de Cosworth, Mario Illien y Paul Morgan, en Brixworth, Inglaterra. Por obvias razones, esto era mucho mejor para todos nosotros que París.

Era el gran equipo de las cuatro M: McLaren, Marlboro, Mercedes y Mobil. Sería el primer año en que tendríamos a bordo al fabricante de combustible y lubricantes Mobil. Después de 10 años de una de las más maravillosas sociedades en la historia de nuestro equipo, con Shell, ellos dudaron un poco si debían o no continuar su asociación con el equipo, tal vez pensando que nosotros los necesitábamos más a ellos que ellos a nosotros. Atrasaron la firma del contrato sin saber que Mobil había estado en pláticas con nosotros y estaban muy ansiosos por unirse. Ron Dennis, Ekrem Sami, la gente de Mobil y los abogados se reunieron un jueves en una junta que duró casi toda la noche y el viernes por la mañana se anunció un nuevo contrato.

Me habría gustado espiar la junta de consejo directivo de Shell ese viernes y escuchar todas las groserías que seguramente dijeron respecto a que alguien había optado por atrasar la firma del contrato. Estaban muy decepcionados, por decir poco, pero lo tomaron como caballeros que eran. Invitaron a toda la administración y personal de relaciones públicas de McLaren a una cena amigable e informal en el Shell Center, en Londres, donde Lawrie Austin y Mike Brannigan, entre otros, se disculparon por sus deficiencias y nos dijeron adiós. Estaban tan molestos que decidieron salirse de la Fórmula Uno durante 1995 y después volver a unirse en 1996 con Ferrari con quien, obviamente, han tenido muchísimo éxito.

Con las cuatro M acomodadas y Mika Hakkinen como nuestro único piloto, necesitábamos otro par de manos al volante. Williams había optado por David Coulthard, incluso cuando Nigel Mansell estaba disponible y acababa de regresar a correr las últimas tres carreras de 1994 con ellos. Había ganado el Gran Premio australiano de forma convincente, pero tal vez ellos ya habían tenido demasiado de su adorado ‘Nige’, o, tal vez, realmente creían que Coulthard, al ser menor, tenía mucho más que ofrecer a largo plazo. Decían que Nigel había sido maravilloso en su regreso al equipo, además de traer algo de comedia y drama a la Fórmula Uno. Ron Dennis recibía mucha presión por parte de las cuatro M para que lo contratara, pero se resistía. Recuerdo incluso haberle dicho a Ron: "Bien, hemos intentado con todo el mundo disponible y no pudimos ganar un Gran Premio el año pasado; Nigel ha ganado campeonatos y Grandes Premios, él sabe cómo hacerlo".

Marlboro fue la M que presionó más a Ron, pero él se mantuvo con el argumento de que Mansell no era la respuesta y se resistió hasta enero. Incluso mantuvo a Martin Brundle esperando hasta que el propio Martin se dio cuenta de que no podía competir con el historial y logros de Nigel y firmó un acuerdo con Ligier. Al final, Ron tuvo que ceder ante aquellos que firmaban los grandes cheques y nos comprometimos con Mansell.

En ese entonces, Patrick Head, copropietario y diseñador en jefe del equipo Williams, me dijo: "No puedo decirte nada acerca de Nigel porque nunca me creerías, tienes que vivir la experiencia". Era obvio que no todos los miembros del equipo Williams formaban parte del club de fanáticos de Nigel Mansell. ¡Un par de meses después le dije a Patrick que nunca había dicho algo tan cierto!

Las risas y sonrisas en el lanzamiento y presentación del auto pronto se desvanecieron y hubo problemas desde el primer día. Hay que reconocer que el MP4/10 no era uno de los mejores McLaren que habíamos hecho ni mucho menos, y pronto, después de la primera prueba, nos dimos cuenta de que no necesitábamos a un antiguo campeón mundial que nos lo dijera. Lo que necesitábamos era un experto y motivado piloto que ayudara a Hakkinen a desarrollar el auto y Mansell no estaba para nada interesado, sólo quería un auto recién desempacado y listo para ganar. Además de no ser un auto ganador, era también muy pequeño para él o, más bien, él era demasiado grande para el auto. También pudo haber sido la forma tan especial en la que manejaba; se sentaba muy cerca del volante e insistía en manejar con un gracioso volante de 24 cm de diámetro.

Ayrton siempre decía de Nigel: "Con razón es tan errático en el auto, con ese volante tonto simplemente no puede controlarlo con suavidad". A Ayrton por lo regular le gustaba un volante de 28 cm y nos pedía que diseñáramos el auto alrededor del volante.

Los brazos de Nigel nunca estaban estirados, sino más bien doblados y, por lo tanto, necesitaba demasiado espacio para los codos y, en consecuencia, un chasis más ancho. En lugar de tratar de modificar uno de los chasises que ya teníamos y hacer nuestro mejor esfuerzo por acomodar a nuestra
prima donna
de la mejor manera posible (si no, nunca nos iba a dejar descansar), construimos el chasis más ancho en tan sólo un mes, lo que sorprendió incluso a Mansell. Mientras tanto, Mark Blundell lo sustituyó en las primeras dos carreras de Sudamérica, dejando que Nigel hiciera su debut en San Marino, en Imola. Éste fue el primer aniversario después del fin de semana más oscuro de la Fórmula Uno y nuestras mentes seguían todavía llenas con eso, así que esperábamos tener una carrera agradable y libre de problemas.

Como en todas las carreras, conseguí que autos de cortesía de la Mercedes Benz para los pilotos estuvieran en los aeropuertos a los que llegarían, sin importar quién fuera. Estos autos eran lo mejor de la línea, completamente nuevos. Nigel llegaba al aeropuerto Forli y ahí estaba su auto esperándolo. Cuando llegó al circuito le pregunté por simple cortesía, si todo había estado bien con su auto y gritó irritado que el negocio del auto de cortesía no era un muy buen arreglo. "¿Por qué no?, si siempre ha funcionado antes, ¿qué sucedió?", le pregunté. A lo que él me contestó: "¿Sabes lo que es llegar a un aeropuerto pequeño en tu avión privado, quedar rodeado por
tifosi
caza autógrafos, y que después te pidan firmar por el auto? ¡Esto no es suficientemente bueno!".

Al principio pensé que bromeaba o que trataba de hacerme pereder la calma, pero era muy en serio. Me quedé sin palabras durante un segundo antes de contestarle: "No, no sé lo que es, no tengo mi propio avión y no soy famoso, pero he hecho el mismo arreglo muchas veces para grandes campeones como Senna, Prost, Lauda, Stewart, Rosberg y nunca les importó firmar por el auto".

Le conté el incidente a Ron Dennis y me dijo que también había notado una actitud similar por parte de Nigel: "Pero no aceptes ninguna mierda de él, éste es el equipo McLaren y tiene que trabajar con nuestro sistema. Te apoyaré al 100 por ciento todo el tiempo". "Gracias Ron, eso era justo lo que quería escuchar", le contesté.

Hakkinen quedó en mejor lugar que Nigel en el Gran Premio en San Marino e, incluso antes de la siguiente carrera, en Barcelona, el equipo ya comenzaba a perder motivación. Fue sólo gracias a Mika, cuyo entusiasmo necesitaba más que un mal auto para desinflarse, que el equipo continuó. Mientras Mika luchaba por el cuarto lugar, Mansell estaba en el decimocuarto cuando decidió detenerse e irse argumentando que no se podía manejar el auto. Esto, tal vez, fue lo que Ron necesitaba para entrar en acción y, durante la siguiente semana, Ron y Martin Whitmarsh se reunieron con él en el campo de golf de Nigel y se rompió el contrato; recuerdo haber abierto una botella de champaña cuando escuché las noticias.

Mark Blundell regresó al auto, contratado en acuerdos de carrera por carrera, pero aun así fue una cara muy bien recibida. Peleó junto con el resto de nosotros con un mal auto y con un motor difícil de manejar y con poca potencia, en lo que tal vez ha sido la peor temporada de McLaren hasta la fecha con sólo dos podios en Monza y Suzuka, y la carrera más vergonzosa que recuerdo en toda mi vida, en Nürburgring. Nuestros autos siempre anduvieron en posiciones de dos dígitos frente a toda la jerarquía de Mercedes Benz, incluyendo a Roger Penske. En una ocasión Mansour Ojjeh se bajó de nuestro centro de comando en el riel de los fosos, me dio sus audífonos y dijo: "Ya tuve suficiente", y se fue. Me sentí terrible, especialmente porque sabía que no existía una solución rápida para nuestros problemas y que la situación iba a empeorar antes de mejorar.

Pero algo que realmente nunca perdimos fue nuestro sentido del humor, y nuestra ética seguía siendo la misma que en nuestros días de victoria, trabajábamos duro y jugábamos igual. La tradicional fiesta en Adelaide tuvo lugar ese año el jueves antes de la práctica en Cobo's, un restaurante
topless,
atrevido pero bueno. Las hermosas chicas decidieron subir al jefe al escenario donde habían instalado una tina y, ¡se encargaron de quitarle toda la ropa a Ron y lo bañaron frente a todos sus leales empleados! ¡Tal vez no les gustó su desodorante! Ron, como siempre, siguió el juego, excepto que cometió el error de invitar a los dos chicos Keegan —el antiguo piloto Rupert Keegan y su hermano— que robaron mi cámara y tomaron todo un rollo de fotos de la noche.

Ron estaba muy preocupado al día siguiente y me preguntaba a cada rato si era yo el que tenía la cámara. Le aseguré que no había sido yo, aunque admití haber visto algunos destellos y exposiciones —¡de la cámara, no de Ron! Me encargó averiguar quién tenía la cámara y quitarle el rollo. En ese momento desayunaba con el jefe de Marlboro, John Hogan, por lo que le dije: "Okey, ¿cuánto vale para ti, no va a ser pronto la revisión de salarios?". Finalmente conseguí la cámara, pero no tenía el rollo y, hasta ahora, nunca he visto ninguna fotografía de esa noche.

Para terminar nuestro
annus horribilis,
Mika Hakkinen sufrió un terrible choque en las calificaciones, cuando su neumático trasero se cortó y desinfló rápidamente haciéndole perder el control en una curva de cuarta velocidad y se estampó contra una pared de concreto protegida tan sólo por una barrera de neumáticos de una capa. Mika golpeó fuertemente el volante porque se estiraron los cinturones de seguridad, se mordió la lengua con el impacto y toda su boca estaba llena de sangre, lo que no lo dejaba respirar. Fue sólo gracias a la rápida intervención del profesor Sid Watkins y los doctores del circuito, Jerome Cockings y Stephen Lewis, quienes muy rápidamente le hicieron una traqueotomía para que pudiera oxigenar el cerebro, que Mika pudo volver a respirar.

La práctica se detuvo mientras todo esto sucedía y las pantallas de televisión dejaron de mostrar el lugar del accidente. Todo el circuito estaba en silencio y había una atmósfera de fatalidad. Ron y yo intentamos ir en una segunda ambulancia, pero no nos dejaron y entonces ambos pensamos lo peor.

Afortunadamente llevaron a Hakkinen al hospital Royal Adelaide, convenientemente localizado justo a la vuelta de la esquina. Tuvo serias lesiones en la cabeza, pero su vida no estaba en riesgo. Mika estuvo convaleciente durante algunas semanas en el hospital y lo acompañó su novia, Erja Honkanen, quien después se convirtió en alguien de lo más valioso para Mika y terminaron por casarse a finales de mayo de 1998. Erja era una mujer maravillosa que siempre sabía cuando debería estar ahí y cuando era el momento de no estarlo; siempre le dio el espacio suficiente a Mika y la confianza de él aumenta enormemente cuando Erja está a su lado.

Mika volvió a pruebas en la primera semana de febrero de 1996 y rápidamente se puso en forma, casi al 100 por ciento de lo requerido para regresar a las carreras. El doctor Lewis tenía razón al aconsejarme que no me preocupara por la completa recuperación de Mika para poder volver a correr y que, incluso, le iría mejor: "Porque cuando le abrí el cerebro, ¡le metí un chip más rápido para que pudiera andar a mayor velocidad!". Además de la pérdida de peso normal y palidez después de la temporada pasada en el hospital, el único cambio que pude ver en él fue su falta de humor, estaba mucho más serio y callado que antes y también se veía más pensativo, pero esto duró pocos meses y poco a poco resurgió el viejo Mika, ¡un ‘finlandés volador’ mucho más fuerte y rápido!

1996 fue nuestro segundo año de matrimonio con Mercedes Benz y, en todos aspectos, estábamos obligados a mejorar. Steve Nichols, el creador del MP4/4, posiblemente el auto de mayor éxito en la Fórmula Uno, volvió al redil y hubo mejoras significativas tanto en el auto como en el motor; pero también hubo mejoras técnicas en la mayoría de los otros autos y al final del día se mantuvo casi el mismo
status quo.

Fue la primera temporada en el equipo para el escocés David Coulthard, después de una larga pelea con Williams, ya que al parecer había firmado dos contratos, hecho que después aclaró el Consejo de Reconocimiento de Contratos. Aparentemente McLaren lo había contratado desde noviembre de 1994 y Coulthard, quien tenía un contrato de pruebas con Williams, había brincado de súbito al asiento vacante de Ayrton Senna, después del fin de semana trágico de mayo. Tenía un contrato para sólo un año (1995) como piloto y si Sir Frank se arrepentiría de esto después, sólo él lo sabe. David era, en ese entonces, el tipo de piloto a la Ron Dennis, presentable, atractivo, que habla bien, educado y competidor rápido: una verdadera adquisición para el equipo y los patrocinadores y, también, alguien que se ambientó bien con todos, incluyendo a Mika.