Mi vida en la formula uno (41 page)

Mika calificó una décima de segundo atrás de Ayrton en Suzuka, pero Ayrton tuvo otra carrera cautivadora para ganar su cuarto Gran Premio de la temporada, con Mika en el tercer lugar, medio minuto atrás. Después dijo que su MP4/8 era maravilloso, pero que se acababa de dar cuenta de la diferencia que marca un campeón: podía ser tan rápido como él al calificar, pero hacer lo mismo vuelta tras vuelta durante la carrera es lo que marca la diferencia y, desde entonces, comenzó a trabajar en ello.

Antes de comenzar la práctica, mientras llegaba al circuito de Suzuka el viernes temprano en la mañana, Ron se me acercó y me preguntó: "¿Qué es lo que guardan en esas cocheras?", apuntando detrás de los fosos. Le dije que pertenecían a diferentes empresas japonesas como Yokohama, Arai y Shoei y pregunté "¿por qué?". Me preguntó si podía conseguir un poco de espacio en alguna de ellas de forma muy callada y discreta y le contesté que haría todo lo posible, pero ¿por qué?, ¿para qué? Después me confió que acababa de chocar el nuevo superauto McLaren F1 de calle. Le dije: "¡No!, ¿no es el mismo que mandaron para la gran promoción?". "Sí", me contestó, "soy un idiota". Hice los arreglos necesarios y escondí el auto, manteniéndolo en secreto. Sabía cómo se sentía, ya que había hecho algo parecido en el pasado pero con un auto mucho menos prestigioso: me identifiqué con Ron. Después me enteré de que le estaba mostrando el auto a Gerhard Berger y el austriaco se aseguró de que todo mundo se enterara.

Adelaide fue la siguiente y última carrera de la temporada y, probablemente, el fin de semana más emotivo de la Fórmula Uno durante toda mi vida ya que hubo diversos eventos importantes. Era la última carrera de Ayrton con McLaren, definitivamente la última carrera de Alain Prost y en ese momento íbamos empatados con Ferrari en 103 victorias. Si ganábamos esta carrera nos convertiríamos automáticamente en el equipo más exitoso de la historia de los Grandes Premios y, obviamente, estábamos más que ansiosos de que eso sucediera.

No había ninguna duda al respecto, nunca iba a ser lo mismo en McLaren sin Ayrton Senna, pero él también estaba temeroso de unirse a otro equipo simplemente porque tenían un mejor auto; sin embargo, en el fondo sabía que nosotros éramos el mejor equipo.

Senna puso el MP4/8 en la Posición de Privilegio, la primera para auto con un motor Ford en 10 años, y en la línea de salida me llamó a la cabina, aparentemente para ayudarle a apretar sus cinturones, algo que me pareció extraño considerando que él siempre daba el último jalón utilizando las dos manos. Mientras me acercaba me di cuenta de que eso no era lo que quería, y me dijo: "Es un sentimiento muy raro para mí hacer esto por última vez en un McLaren". Yo le contesté: "Si es algo raro para ti, sólo imagínate lo difícil que es para nosotros. No necesito decirte qué tan importante es esta victoria para nosotros; si ganas esta carrera por nosotros, te querré por siempre".

¡Ayrton tomó mi brazo con fuerza y pude ver lágrimas en sus ojos! ¡Maldición! Me preocupé tanto de que lo puse sentimental justo antes del inicio, pero como buen latino él era un hombre muy sentimental y siempre supo cómo lidiar con ello. Ayrton ganó, McLaren era el equipo más exitoso de Grandes Premios y Prost fue el segundo lugar en el podio. Dos semanas antes, en Japón, también habían terminado en los mismos lugares y Prost le ofreció su mano en la conferencia de prensa, pero Ayrton ni siquiera volteó a verlo. Alain incluso pensó que debieron cambiar cascos después de la última carrera en Australia, algo que hubiera sido un gesto muy bonito, pero después de la frialdad de Ayrton en Japón, se olvidó de eso.

Esta vez en Adelaide ambos se dieron las manos ante las sonrisas de todo el mundo; Ayrton fue gentil y cálido, tal vez porque fue su idea o porque Prost ya no era su peor enemigo en las pistas.

Tina Turner daba un concierto después de la carrera. Todos asistimos y durante su espectáculo subió a Ayrton al escenario y le cantó
Simply the Best.
¡Es inútil decir que el local se caía de aplausos!

Esa noche tuvimos una cena de equipo en el Trattoria, un restaurante italiano en Adelaide, para despedir al gran campeón y celebrar ser el equipo más exitoso de la Fórmula Uno de todos los tiempos. Ayrton estaba con su novia, Adrianne, y yo le regalé el volante de una de sus victorias. También le recordé que, aunque sólo había logrado el segundo lugar en el campeonato de 1993, había ganado cinco carreras en lugares y condiciones donde la potencia no es determinante, sino más bien la habilidad del piloto. Por lo tanto, él seguía siendo el mejor y terminé diciéndole: "Tres Campeonatos Mundiales, 35 victorias de Gran Premio, 47 Posiciones de Privilegio, 447 puntos de campeonato con McLaren. ¡Si crees que puedes hacerlo mejor en cualquier otro lado, serás más que bienvenido a intentarlo!".

Un fin de semana realmente memorable, y el fin de toda una era.

Durante la temporada de 1993, Ron Dennis estuvo buscando constantemente un motor de reemplazo para el siguiente año, pero más que eso, buscaba a un socio de motor que tal vez pudiera persuadir a Ayrton Senna de quedarse en McLaren. Durante las pláticas con Chrysler, los dueños de ingeniería Lamborghini, acordaron poner un motor suyo en un McLaren para probarlo en Silverstone. Fue un muy buen ejercicio en una prueba frente a frente entre el McLaren-Cosworth y el McLaren con potencia ‘Lambo’, que probó ser casi dos segundos más rápido que el Ford.

En ese momento, la intención de Chrysler era aumentar su presupuesto de Fórmula Uno para 1994 y como resultado de esta prueba tan alentadora, Ayrton estaba presionando para llevarse el auto con el Lambo a las últimas dos carreras de la temporada de 1993, o por lo menos a Japón. Esto obviamente hubiera sido un poco ridículo, ya que no había el tiempo suficiente para preparar todo, incluso aunque fuera un solo auto. De todos modos ganó las dos carreras con el Ford Cosworth V8.

El lado italiano de Lamborghini estaba muy comprometido con el proyecto. Después de haber pasado las últimas, y muy frustrantes, dos temporadas con Larrousse, Minardi y Venturi, el hecho de pensar en unirse a un equipo importante era irresistible y esta reacción fue repetida por la gente importante en Detroit, los que firmaban los cheques y contratos. Si alguna vez querían tener éxito en la Fórmula Uno, ésta era su oportunidad más grande y ya se habían mentalizado a jugarse el todo por el todo. El nuevo jefe de Chrysler, Bob Eaton, era un gran creyente en que la Fórmula Uno podía mejorar la imagen de la compañía y planeaba una gran incursión en el mercado europeo. Sin embargo, Ron Dennis no estaba convencido.

Al haber sido el quinto empleado de Lamborghini Automobili cuando se formó la compañía en 1963, debo admitir que estaba muy entusiasmado con la idea, aunque todo esto sería una nueva historia. Claro que nadie de los empleados de la década de 1960 seguía trabajando en Lamborghini. Los hombres principales eran ingenieros ingleses y estadounidenses dirigidos por el líder del proyecto de Fórmula Uno y director administrativo, Daniele Audetto, antiguo jefe del equipo Ferrari en la agitada década de los setenta. El motor de 3.5 litros V12 era creación de Mauro Forghieri, quien había diseñado muchos motores y chasises exitosos de Ferrari para Fórmula Uno, con quien todavía mantengo una muy buena amistad.

Ron se reunió con todos los peces gordos de la Chrysler (como normalmente les llamaba a los hombres de poder) durante el Salón del Automóvil de Frankfurt y creyeron que se había llegado a un acuerdo por lo que todos se dieron la mano. Los abogados querían elaborar un contrato inmediatamente, pero no había tiempo suficiente para la preparación del papeleo antes de que se dispersaran las dos partes. Según Audetto, Ron Dennis comentó: "Entre caballeros darse la mano es mucho más importante que un contrato de mil páginas".

François Castaing, quien estaba a cargo de Chrysler-Lamborghini Motorsport, había autorizado el presupuesto a Audetto para preparar los motores para McLaren, cambiando el sistema electrónico de Magneti Marelli a TAG Electronics usando trompetas variables de admisión de aire. Mientras tanto, se modificaron dos motores como lo sugirió Ayrton, con menor rango de
torque
y potencia más progresiva y suave, los cuales debía probar Mika Hakkinen en Pembrey. Entonces Daniele Audetto recibió una llamada telefónica de Ron. Le dijo que tenía malas noticias que darle, pero que negocios eran negocios y debía hacerse cargo de 500 personas en McLaren. Ron dijo que no sentía que el compromiso de Chrysler estuviera 100 por ciento detrás del programa de la Fórmula Uno y por eso querían hacer pagar a Ron 50 por ciento del desarrollo del motor. Concluyó diciendo que estaba en París y que acababa de firmar un trato con la Peugeot, con motores gratis más bonificaciones y dinero por las pruebas. No tenía sentido, por lo mismo, enviar los motores a Pembrey.

Cuando Audetto dio la noticia en Detroit, Bob Eaton enloqueció. Pidió que se detuviera todo, aunque Daniele acababa de recibir un pedido de motor de Benetton, quienes tenían a Michael Schumacher. Eaton le dijo a Audetto que ya no quería aventarse un clavado en el estanque de pirañas de la Fórmula Uno. Después debió reducir el negocio al mínimo, despidiendo a más de 100 ingenieros y mecánicos. Posteriormente, Chrysler vendió la compañía Lamborghini por centavos a Tommy Suharto, hijo del presidente de Indonesia.

Todo fue muy triste, pero no podíamos condenar a Ron Dennis por retractarse del trato, había sido la primera vez y tenía buenas razones. Era un hecho conocido que Chrysler no tenía los medios para desarrollar el motor y eso era un riesgo que Ron no podía correr. Sin embargo, incluso hoy en día, Audetto sigue muy molesto acerca del asunto.

En enero de 1994 presentamos nuestro nuevo auto, el MP4/9 propulsado por el Peugeot V10. Yo y, sin duda, todos en McLaren teníamos un buen presentimiento acerca del nuevo proyecto, ya que conocíamos la seriedad de la empresa francesa y el antecedente de que había tenido éxito en todos los deportes automotores en los que había participado. Esperábamos que sucediera lo mismo en la Fórmula Uno, pero no nos hacíamos ilusiones respecto a que la partida de Ayrton Senna a Williams y Renault no sería algo enorme, él era irremplazable. De hecho no sé cómo fue que Ron consiguió el trato sin poder ofrecer un campeón mundial o al menos un piloto que hubiera ganado carreras. Pensaba que si el trato se hubiera hecho algunas semanas antes, podría haber ayudado a conservar a Senna en casa, pero nunca lo sabremos. Como fue, Mika Hakkinen había probado ser rápido, pero todavía no era un ganador, no teníamos a un segundo piloto y ya estaban contratados todos los ganadores de carreras.

Ron todavía jugaba con la idea de convencer a Alain Prost de regresar a la cabina y aunque aceptó probar el McLaren-Peugeot, no había forma de que cambiara de una combinación fuerte y ganadora como Williams-Renault a un motor Peugeot sin probar, sin importar qué tanto dinero estuviera Ron dispuesto a pagarle. Era obvio que a Ron no le faltaban personas como yo en el equipo presionándolo para hacerlo, y además, Alain había disfrutado trabajar en el pasado con McLaren mucho más de lo que disfrutó su corto periodo con Williams. Sintió que no podía retractarse de su palabra después de todas las fiestas de retiro que habían hecho en su honor en toda Francia. Así que todavía estaba pendiente la tarea de encontrar a un segundo piloto.

Martin Brundle estaba entre los favoritos, aunque tampoco era ganador de carreras todavía. Tenía experiencia sólida y representaba un buen valor para el equipo. De nuevo, Ron lo mantuvo en ascuas hasta el último minuto y Martin había puesto en reposo todas sus otras ofertas esperando desesperadamente por la llamada de McLaren, que llegó a la larga. Un encantado Martin arribó a Woking para medirse su asiento, nos conoció a todos y vio nuestras instalaciones. Tuve que encontrarle un nomex de piloto que le quedara para moldear su primer asiento y le di un par de overoles de Michael Andretti. Martin tomó uno, lo vio, volteó hacia mí y me dijo: "¡Por el amor de Dios, Jo, dame chance!". Pensé en eso y le contesté: "¡Martin, este es tu chance!". Martin se quedó callado durante un segundo y después me dijo: "Sí, supongo que tienes razón".

Era otro jugador increíble, con muchísima experiencia, cuya única debilidad se daba al calificar donde parecía perder un poco de terreno contra Hakkinen; pero su velocidad durante la carrera estaba a la par de la de Mika, aunque para entonces ya iba algunos lugares atrás.

Pese a todas nuestras grandes esperanzas, la nueva asociación anglo-francesa casi estaba muerta justo cuando acababa de nacer. El líder del proyecto para Peugeot Sport era Jean Pierre Jabouille, antiguamente piloto de la Renault Fórmula Uno. Él y Ron Dennis nunca se vieron ojo a ojo. Nunca se sintieron cómodos el uno con el otro y siempre había un sentimiento extraño entre ellos. El espíritu de compañerismo en el equipo no existía y a veces sentías que podías cortar el hielo con un cuchillo sin filo. Era cosa de saber cuándo iba a terminar la asociación, no de suponer si terminaría.

El diseño del motor fue creación de Jean Pierre Boudy, un hombre muy amable, pero siempre pensé que era muy lento para reaccionar a las necesidades y cambios que requiere la Fórmula Uno; y, a veces, ellos se negaban a reconocer fallas obvias de sus motores, tales como sobrecalentamiento, alto consumo de aceite y vibraciones inaceptables del volante del motor, sin mencionar la falta de potencia. Algo cierto es que el motor Peugeot tenía las explosiones más impresionantes que he visto en toda mi vida en las carreras. ¡Una vez se salió del cigüeñal una biela con tanta fuerza que parte de ésta se quedó atorada en el asfalto! Sin embargo, es justo decir que cada nueva versión del motor era una mejora del anterior y, tal vez, si la asociación hubiera continuado, hubiéramos ganado carreras; pero no había forma de que esto pudiera perpetuarse y, al final de todo, sentí que habíamos fallado en ganar una carrera para Peugeot.

Durante la cuarta carrera de la temporada hubo algo de motivación por el segundo lugar de Martin en Mónaco, pero la emoción de Peugeot rápidamente se desinfló por un doloroso comentario de Ron. Mientras Martin y los chicos de Peugeot tomaban un poco de champaña, Ron llegó y dijo: "Recuerden muchachos, segundo lugar es sólo el primero de los perdedores". "Gracias Ron", contestó Martin, "¡siempre nos gusta aprender algo nuevo!".

Otro segundo lugar de Mika en Spa se dio gracias a la descalificación de Michael Schumacher y seis terceros lugares entre los dos fue todo lo que pudimos lograr en 1994. Resultó ser el primer año desde 1981 en que el equipo no ganó un Gran Premio y realmente era algo muy difícil de aceptar. No teníamos ni idea de que íbamos a tener que marchar otro par de años sin conseguir victorias.