Read Mi vida en la formula uno Online
Authors: Jo Ramírez
Ésta tuvo que haber sido la maniobra del siglo, todo mundo en el carril de los fosos sólo dijo: "¡Guau!". Después, Ross Brawn, de Ferrari, fue y nos ofreció sus felicitaciones y dijo: "Si es que Mika gana de nuevo el campeonato este año, entonces lo ganó hoy: esa fue una maniobra impresionante".
Desafortunadamente, no ganamos el campeonato, aunque después de Bélgica Mika tenía una ventaja de seis puntos sobre Michael y McLaren de ocho sobre Ferrari. Michael ganó las cuatro carreras siguientes y, mientras Mika terminó en segundo lugar en Italia, su motor se dio por vencido mientras estaba bien colocado para la victoria en Indianápolis y esto lo dejó completamente en desventaja en su batalla por el título. En una buena carrera en Suzuka, Japón, el viejo y nuevo campeón pelearon como un par de leones y ‘Schumi’ simplemente obtuvo la ventaja y el campeonato. Las celebraciones de Ferrari duraron toda la noche en Japón y (sin duda) en Italia, y así tenía que ser: era su primer Campeonato Mundial de Pilotos en 21 largos años y se lo merecían. ¡Pero mientras los felicitaba les dije que no le iba a tomar a McLaren 21 años recuperarlo!
Con el inicio de un nuevo siglo, las cosas comenzaron a cambiar más rápido en McLaren. El nuevo cuartel general, el Centro de Tecnología McLaren iba viento en popa, el túnel de viento ya estaba funcionando y el equipo crecía aún más de lo normal. Siempre me encantó cada minuto de mi trabajo, pero siempre dije que la primera mañana que me levantara y se me dificultara ir a trabajar iba a ser el momento de detenerme: ¡y un par de mañanas a fines del año me sentí un poco perezoso al levantarme! Era, sobre todo, el sentimiento de que ya no éramos un equipo de carreras, éramos más bien como una gran fábrica con demasiados intereses personales y sin que todos quisiéramos empujar en la misma dirección.
El año 2000 también fue en el que nuestra empresa socia de motores, Mercedes Benz como parte del Grupo DaimlerChrysler, compró 40 por ciento del Grupo TAG-McLaren, lo que significaba que la empresa sólo iba a volverse más grande. Eso está bien si eres un hombre joven ya que la seguridad de trabajar para una de las empresas más grandes de Europa ciertamente es una ventaja, pero yo no sentí que necesitara la seguridad y me preocupó que se diluyera el espíritu de equipo.
A finales del año y principios de 2001 me tomé unos días libres para relajarme y unir mis pensamientos acerca del futuro. Cuando regresé me di cuenta de que algunos cambios, sistemas y procedimientos se habían puesto en marcha en McLaren en mi ausencia y algunos de ellos me afectaban directamente. Esta era la señal del síndrome de una empresa grande tomando el control y no me hizo mucha gracia que estos cambios se hicieran durante mi ausencia. Después de 18 años con McLaren, me ofrecieron un trabajo diferente. Era un asunto bueno y cómodo el cual me hubiera sentado bien ya que me preparaba para llevármela más lento, pero realmente no representaba ningún reto y ni siquiera vi o consideré los detalles de la oferta. En su lugar, le presenté a Ron Dennis mi renuncia.
Ron, quien desde hacía algún tiempo tenía poco que ver con el manejo día a día de la empresa, estaba completamente sorprendido. ¡Probablemente creía que moriría en McLaren! No sabía absolutamente nada acerca de estos nuevos cambios y ninguno lo había hecho él. Se disculpó conmigo, me prometió regresar las cosas tanto como pudiera a su estado normal. Pero para entonces ya había otras personas involucradas y no quería que todo el asunto se saliera de las manos, algo que por poco sucedió. Me decepcionó mucho que mi amada empresa, a la cual le había dado la mejor parte de mi vida, estuviera cambiando tanto y, en cierta forma, parecía estar traicionándome. Le agradecí a Ron otra vez por su oferta, pero le dije que incluso si me quedaba ya no tenía los mismos sentimientos y motivación por la compañía y, por lo tanto, era tiempo de que me fuera.
De nuevo, Ron hizo todo lo posible para conservarme y yo podía ver cómo iba a ser otro 1990, y otra vez se lo agradecí mucho. Sin embargo, esta vez acordamos que terminaría la temporada de carreras trabajando junto con mi reemplazo, Michael Negline, que él patrocinaría mi fiesta de despedida en Indianápolis, y yo saldría por la puerta de McLaren a finales de octubre.
Cuando el circo de la Fórmula Uno se enteró de mi prematuro retiro me sorprendió y halagó la cantidad de ofertas de trabajo que me hicieron, pero la única que tengo que admitir que me tentó aceptar fue la de Ross Brawn. Él me dijo: "Jo, eres muy joven para retirarte, sólo necesitas un cambio de ambiente. Has estado demasiado tiempo en McLaren, ven a Ferrari, te diseñaremos un trabajo muy interesante y retador, te garantizo que te gustará", y Jean Todt continuó, "Jo, tú comenzaste en Ferrari, debes terminar en Ferrari".
Tal vez fue el hecho de pensar en tenerme de regreso en casa lo que hizo a Bea insistirme en tomar el trabajo, ¡o era eso o quería ver la reacción de McLaren cuando me vieran en Melbourne con una camisa roja! Michael Schumacher firmó una foto para mí en la que decía: "Jo, te ves mucho mejor en rojo". Pero no hubiera podido hacerlo, todo mundo en McLaren, especialmente Ron, lo habrían tomado como algo personal. Algunos de mis homólogos en Ferrari me dijeron que por mucho que les gustara tenerme, simplemente no podían imaginarme ahí porque para ellos, ¡yo era McLaren! Y tal vez tenían razón, incluso ahora me siento muy apegado a mi antiguo equipo.
La mayoría de nosotros en McLaren queríamos ver a David Coulthard emerger como un fuerte aspirante para el Campeonato Mundial en el transcurso de la temporada 2001. Había mejorado en gran forma su actuación en 2000 y sentíamos que sería una falla de nuestra parte si no lo hacíamos campeón esta vez, pero juzgando la forma en que había mejorado Ferrari, no iba a ser una tarea fácil.
Llegó el Gran Premio australiano en Melbourne, y la situación había dado un giro de 180 grados. Fue el turno de los Ferrari en primera fila, casi un segundo más rápidos que nosotros. No obstante, íbamos muy bien apuntados para ganar la carrera hasta que Hakkinen tuvo un terrible accidente a alta velocidad, debido a una falla en la suspensión delantera, que lo mandó al hospital del circuito para que lo revisaran. ¡El accidente dejó a Mika reflexionando durante varias carreras sobre si la suspensión volvería a fallar! En la carrera, David recuperó el segundo lugar para el equipo.
En Interlagos, David Coulthard triunfó después de manejar maravillosamente en una carrera seca-mojada-seca, rebasando a Michael Schumacher y ganándole de forma justa y honesta, cuando se esperaba que ‘Schumi’ fuera el maestro en esas condiciones. Esta carrera hizo mucho por la confianza de David, y sus esperanzas para el Campeonato Mundial. Tuvo otro fuerte segundo lugar en Imola, detrás de Ralf Schumacher, y estaba frente a frente a Michael en el campeonato.
Fue el año en que el controvertido problema de los diferentes tipos de ayuda para los pilotos saldría a la luz y habría libertad de todo y para todos a partir del Gran Premio español. Hasta ahora el control de la tracción estaba oficialmente ‘prohibido’, pero todo mundo sabía que algunos equipos habían hecho pequeños ajustes, por un método u otro, para cortar la potencia enviada a las ruedas electrónicamente. Era fácil darse cuenta de esto si te parabas en una curva cerrada y escuchabas los motores. Sin embargo, y esto es algo que siempre me ha molestado, actualmente con toda la maravillosa tecnología a nuestro alcance, realmente no podemos supervisar la utilización del control de la tracción. Por lo mismo, la FIA se dio por vencida y la declaró legal. Todas las ayudas electrónicas se iban a permitir y estaban de regreso el control de arranque, de tracción y las cajas de velocidades completamente automáticas.
Mi reacción secundaria ante el triste hecho de que ya no veríamos a estos superhombres controlando estos autos maravillosos con sus pies y manos, sino que les echaría una mano otra ayuda más para el piloto fue que, ¡confiaba ciegamente que con el apoyo de nuestra empresa hermana TAG Electronic Systems tendríamos los mejores dispositivos de control en el mundo! ¡Pero estaba equivocado!
En la primera carrera, Coulthard se quedó varado en la línea de salida en Barcelona con un desperfecto en el control de arranque. Comenzó en la última posición de la parrilla y, con un manejo impresionante, recuperó el quinto lugar. Mika Hakkinen respondió a las críticas que afirmaban que se había ‘asustado’ después de su choque en Melbourne, con un gran manejo que le permitió estar a la cabeza hasta la última vuelta, 500 metros antes de la bandera, donde explotó su embrague y lo dejó al borde de la pista. ‘Schumi’ ganó, y genuinamente sintió pena por Mika y le dio un aventón de regreso a los fosos.
En el A1-Ring de Austria, Mika Hakkinen fue quien se quedó con el motor ahogado en la parrilla, mientras David tuvo un desempeño iluminado por las estrellas ganándole a los dos Ferrari una carrera que marcó un fin de semana muy triste para el equipo McLaren-Mercedes. En Inglaterra, esa tarde del sábado, Paul Morgan, cofundador y dueño de Illmor Engineering, que diseñaba y fabricaba los motores de carreras para Mercedes, murió trágicamente en un choque mientras intentaba aterrizar su avión histórico Sea Fury en la pista de Sywell, cerca de su hogar.
Paul fue uno de los mejores y más innovadores ingenieros de nuestra época, un hombre extremadamente práctico en lo que se trataba de la definición y realización de proyectos, mientras su socio, Mario Illien, era el cerebro detrás del motor. Paul creó en la maravillosa fábrica todos los procesos y sistemas de manufactura. Era venerado por todo su equipo de trabajo de 450 personas y conocía a todos por sus nombres completos. Pero, como decía su esposa Liz: "A los hombres y niños sólo los separa el precio de sus juguetes". El éxito enorme de la compañía que había creado le permitió alimentar su pasatiempo de toda la vida de comprar, restaurar y volar viejas aeronaves, un amor y pasión que irónicamente le costaron la vida. Fue la pérdida increíble de una vida que causaría fuertes repercusiones sobre el futuro de los motores de carreras Illmor.
Todavía en Mónaco seguíamos muy decaídos, y nuestro humor no cambió, cuando el control de arranque de David Coulthard volvió a traicionarlo; pero esta vez fue en la Posición de Privilegio en la joya de la Corona de los Grandes Premios, justo enfrente de la
créme de la créme.
¡No puedo pensar en algo peor que pueda pasarle a un piloto!
No podría imprimir las palabras ni el tono en que estas fueran pronunciadas por David cuando se caló su auto; pero Ron Dennis hizo un comentario en broma a los VIP alrededor de él: "Oh sí, mi esposa a veces hace lo mismo cuando va de compras", pensando que había sido error de David, pero después se disculpó por haber hablado antes de conocer los hechos.
Coulthard tuvo que empezar desde la última posición y estuvo atrapado durante 30 vueltas detrás del Arrows de Enrique Bernoldi, quien seguía las instrucciones de su jefe de no dejar pasar al McLaren. ¡Fue una situación ridícula en la que incluso los tiempos de vuelta de Bernoldi eran más largos porque manejaba sin quitar la vista de los espejos! Aun con estos obstáculos y su comprensible ira, cuando Coulthard se vio finalmente liberado del Arrows, impuso la vuelta más rápida de la carrera y terminó en un bastante respetable quinto lugar.
Para ese entonces ya nos habíamos convertido en el hazmerreír de todos en el carril de los fosos y la prensa hacía bromas idiotas al decir que McLaren tenía un control de
stop
en lugar de un control de arranque.
En las propias palabras de Ron Dennis: "Nos complicamos al tratar de optimizar nuestro control de arranque". Admitía efectivamente que, como siempre, nuestro sistema era demasiado complicado para operarse y que hacíamos los ajustes necesarios para simplificar nuestro mecanismo y volverlo ayuda a prueba de todo. No fue consuelo para David Coulthard, pues le costó dos posibles victorias, además de una falla en el motor en la siguiente fecha, en Montreal. Su desafío por el Campeonato Mundial desaparecía velozmente.
Para esta época del año salió a luz otro incidente en el medio del automovilismo que incluía a McLaren de forma muy exagerada, debido a la buena y fuerte relación entre nuestro director técnico, Adrian Newey, y el, en ese entonces, director de equipo en Jaguar Racing, Bobby Rahal, que existió desde que trabajaron juntos en las carreras de Champ Car, en Estados Unidos. Adrian, quien estaba decepcionado y enojado con el equipo por la falla de este al no lograr entender el control de arranque, aceptó una invitación por parte de Rahal para unirse a Jaguar Racing cuando se venciera su contrato con McLaren en agosto de 2002. ¡Escuché que el trato le hubiera pagado a Adrian lo suficiente para levantar la economía de una pequeña nación africana! Alentado por su esposa Marigold, es fácil ver por qué Adrian adoptó esta decisión. Al unirse a un equipo cuyo auto era de dos a tres segundos más lento que el nuestro, sería relativamente fácil para Newey diseñar otro capaz de ir de uno a dos segundos más rápido que antes; por lo tanto mantendría su reputación al tope mientras haría crecer considerablemente su cuenta de banco.
Ron Dennis, a quien no le habían avisado con anticipación, estaba devastado con la idea de que Adrian no lo había prevenido e hizo hasta lo imposible por rescatar la situación. Recuerdo haber entrado a la oficina de Ron diciéndole:
¡Ron, esto está completamente fuera de toda norma; tú fuiste el que lo sacó de la sombra de Patrick Head para encabezar nuestro equipo de diseño y reconociste su valor al pagarle un salario de piloto! No puede hacerte esto, ¿pero cómo puedes mantenerlo en la empresa a la fuerza?
Pero el compromiso de Ron era mucho más grande que su orgullo y contestó con mucha calma: "Estamos mucho mejor con él que sin él, así que tenemos que conservarlo".
Se emitieron declaraciones por ambas partes. McLaren decía que Newey había cambiado de opinión y se quedaría, mientras Jaguar decía que ya habían firmado un contrato y, por lo tanto, el asunto se resolvería con sus abogados. Algunos días después, en una junta con Ron, Adrian, Bobby y Niki Lauda (futuro director de equipo de Jaguar), el problema se arregló fuera de la corte con un acuerdo financiero entre ambos equipos.
Fue un asunto muy amargo, que se agrandó fuera de toda proporción por la intervención de los medios ya que lo único que hicieron fue mostrar cómo era la vida en el ‘estanque de pirañas’. Para sobrevivir a este nivel, realmente debes tener una piel muy gruesa.